WWW.WIKI.PDFM.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Собрание ресурсов
 


«Издаётся с июня 2017 года ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО АВИАСИМУЛЯТОРОВ Выходит один раз в месяц Учредитель и главный редактор Zep Редакционный Совет Zep =К=Gunther = №4 (11) / АПРЕЛЬ 2018 = ЭЛЕКТРОННЫЙ ...»

ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО - ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

Издаётся с июня 2017 года

ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО АВИАСИМУЛЯТОРОВ

Выходит один раз в месяц

Учредитель и главный редактор Zep

Редакционный Совет

Zep

=К=Gunther

= №4 (11) / АПРЕЛЬ 2018 =

ЭЛЕКТРОННЫЙ

НЕКОММЕРЧЕСКИЙ

ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ

ЖУРНАЛ

В НОМЕРЕ:

ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА

АВИАСИМУЛЯТОРОВ

Колонка редактора Боевой путь 47-го штурмового авиаполка ВМФ….......5-25 События, факты, комментарии Летающий авианосец РККА………..……………...…....26-35 Авиационные прицелы: от мушки до гироскопа….....36-95 Основные особенности и приёмы воздушного боя..96-112 НА ОБЛОЖКЕ: A La Guerre Comme A La Guerre…………………….113-117 1-ая стр.—автор =К=Gunther 118-ая стр.— автор =К=Gunther / Все идеи — Zep Реквизиты для добровольных пожертвований В системе Web Money: Z334258616558 E731486604174 В системе Yandex Money: 410015900069985 В системе ePayments: 000-590105 Если вы решили помочь, пришлите, пожалуйста, на почту редакции соответствующее сообщение .

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ

И ДОСТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕННЫХ

ПОЧТА РЕДАКЦИИ:

МАТЕРИАЛОВ НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ .

virpil.mag@tut.by

ИХ СУЖДЕНИЯ И ВЫВОДЫ МОГУТ НЕ

СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ .

ЖУРНАЛ НИ В КАКОМ ВИДЕ НЕ ПРОПАГАНДИРУЕТ И НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ ВЗГЛЯДЫ И ИДЕИ ФАШИЗМА, РАДИКАЛЬНОГО НАЦИОНАЛИЗМА И Т. П. ВСЕ МАТЕРИАЛЫ, КАСАЮЩИЕСЯ СИМВОЛИКИ

ТРЕТЬЕГО РЕЙХА НОСЯТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИНФОРМАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР .

ПРИ ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛОВ АВТОРЫ СТАТЕЙ ИСПОЛЬЗУЮТ ЦИТАТЫ И ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ

ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ПЕЧАТНЫХ И ЭЛЕКТРОННЫХ ИСТОЧНИКОВ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ АВТОРСКИХ ПРАВ, В КОНЦЕ СТАТЕЙ УКАЗЫВАЕТСЯ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ЭЛЕКТРОННЫХ РЕСУРСОВ .

Капитан Александр Пронин и майор Сергей Бухтеев перед вылетом. В кабине «Аэрокобры» С. С. Бухтеев .

С июня 1943 года 124-й истребительный авиаполк/102-й гвардейский истребительный авиаполк был перевооружён на истребители P-39 «Аэрокобра» .

(Источник фото:http://thehz.ru/interes/geroi-velikoj-otechestvennoj-vojny-v-cvetnyx-fotografiyax) Лей

–  –  –

...Шло лето 1942 года. Это было время, которое стало, пожалуй, самым суровым испытанием для Советской страны за весь период войны. Начавшиеся ещё в мае активные боевые действия Красной армии не принесли желаемых результатов. Провалились наступательные операции под Ленинградом, Харьковом и в Крыму. Захлебнулось наступление 2-й ударной армии в районе Волхова (командующий, кстати, генерал-лейтенант А. Власов), которая попала в окружение и была практически полностью уничтожена в болотах Мясного Бора. Не удалось ликвидировать демянский котёл, в котором оборонялось до 100 000 немецких солдат. После 250-дневной обороны пал Севастополь, враг рвался к Сталинграду .





В стране спешно создавались новые воинские подразделения, в том числе и авиационные. 5 июня 1942 года вышел соответствующий приказ Наркома ВМФ Н. Г. Кузнецова, который и стал основанием для формирования 47-го штурмового авиационного полка. А уже 9 июня Н. Кузнецов подписывает приказ №01289 о назначении командного и технического состава полка. Основу полка составили 24 офицера и младшие командиры лётной и технической специальностей. Командиром полка стал капитан Фёдор Никифорович Шкода, комиссаром — старший политрук Фолькин Михаил Антонович, начальником штаба стал капитан Алексей ПавлоНарком ВМФ вич Макаров .

Н. Г.

Кузнецов 17 июня 1942 года командир 2-го запасного авиаполка ВВС ВМФ полковник Смиренский издал приказ:

«...на основании приказа Наркома ВМФ.. приступить к формированию 47 ШАП по штату №030/225 «В». Формирование полка возлагаю на командира 47 ШАП капитана Шкода... Место формирования пос. Андреевка…*»

Уже 6 июля 1942 года появился Первый приказ по полку:

«...вновь изготовленные для 47 ШАП печать гербовую мастичную, штамп угловой мастичный и печать металлическую для пакетов оприходовать и хранить наравне с секретными документами в штабе части.. .

* Посёлок Андреевка находился в Богатовском районе Куйбышевской области .

–  –  –

47 шап формировался ускоренными темпами в очень не простых условиях. Уже к концу августа планировалось ввести подразделение в состав действующей армии. А провести нужно было колоссальную организационную работу. 3а два с половиной месяца требовалось укомплектовать полк людьми, получить самолёты и обучить личный состав, причём, не только пилотов, но и множество различных специалистов. Подготовленных для полётов на Ип-2 и эксплуатации новой техники ни лётчиков, ни техников не было. Прибывающие в полк лётчики, до этого проходили службу в различных родах авиации (истребительной, бомбардировочной, транспортной). Лётный состав испытывал серьёзные трудности с освоением новой техники — штурмовика Ил-2, который тогда был одноместный и имел свои особенности в пилотировании, а учебных Ил-2, двухместных с двойным управлением ещё не было .

Весь личный состав полка работал на пределе человеческих возможностей; почти весь световой день, а нередко, и ночные часы, уходили на освоение и подготовку поступавших в полк самолётов… люди почти не отдыхали .

Механик по вооружению С. А. Михайленко вспоминал:

«В 47 ШАП я был зачислен в самые первые дни его формирования. Там я встретил прекрасных людей .

Техник лейтенант Кочкин Борис Иванович определил меня помощником к опытному оружейнику Наумову Дмитрию. Началось изучение всей системы вооружения самолёта Ил-2, пyшек и пулемётов .

Тогда я познакомился с механиком Шумиловым. Шла жизнь тяжёлая и напряжённая. После перелёта на аэродромы Кавказа очень изматывали вражеские бомбёжки, особенно ночью. Спали кто где, в основном вблизи самолётов .

Лётчики делали по 4-5 вылетов в день. Были значительные потери. В начале формирования полка и уже на фронте я встретил и работал с механиками Артеменко, Пузакиным Геннадием, Левченко Сеней, Авакяном Ишханом, Шкодкиным, Соляником Иваном .

Дружил с воздушными стрелками Слепцовым Василием, Губановым Николаем, Куцем Петром. Ведь я много раз летал на боевое задание в качестве воздушного стрелка. Помню наших первых лётчиков асов: Рябченко, Савченко, Дорофеева, Кунях.»

Такая ситуация была типичной, пожалуй, для всех штурмовых авиачастей и причины её появления следует искать ещё в 20– 30-е годы .

Растущие мощности авиационных заводов, появление новых типов самолётов постепенно меняло и соотношение родов авиации в составе ВВС Красной армии (Таблица 1). Но, с другой стороны, объективные и субъективные причины тормозили процесс организационного строительства. Так, например, вопрос о создании однородных авиационных соединений (в том числе и штурмовых) был перенесён, сразу на начало 1930 года, а затем — на вторую половину 1930-х годов .

ВИДЫ АВИАЦИИ Середина 1920-х гг. 01.10.1928 года 01.01.1933 года 01.06.1941 год РАЗВЕДЧИКИ 80% 50,9% 29,7% 3,2% ИСТРЕБИТЕЛИ 20% 22,6% 25% 53,4% БОМБАРДИРОВЩИКИ - - 37,8% 41,2%

–  –  –

В 1931 году из 13 имевшихся в ВВС авиационных бригад 9 являлись смешанными, состоявшими из эскадрилий различных родов авиации (истребительных, бомбардировочных, разведывательных и штурмовых) .

Численный рост боевого состава штурмовой авиации осуществлялся и за счёт формирования новых частей, и за счёт увеличения штатного числа боевых самолётов в авиационных подразделениях. Положительной практикой стало создание штабов в штурмовых авиационных эскадрильях, в ведении которых находились все вспомогательные службы (вооружения, аэрофотосъёмки, связи, метеорологическая, аэронавигации). Штурмовым авиационным частям придавалось большее количество транспортных средств для связи с тылом, в условиях значительной удалённости от железнодорожных, автомобильных и водных коммуникаций. Хотя, справедливости ради, следует отметить, что это, последнее обстоятельство, так и осталось не разрешённым вплоть до середины войны .

В 1933 году в составе ВВС Красной армии было сформировано 77 авиационных бригад, в том числе 24 тяжёлых бомбардировочных, 14 истребительных и 10 штурмовых .

В 1924-1925 годах в СССР широко обсуждалась военная реформа, которая среди прочих изменений, предусматривала и создание трёх видовой структуры построения Вооружённых сил Советской Республики. Весной 1932 года было принято постановление «Об основах организации ВВС РККА», в котором указывалось на одно очень важное обстоятельство. Отныне ВВС стали рассматривать не как вспомогательные части, а как самостоятельный род войск. Документ определял и деление боевой авиации на тактическую, оперативную и стратегическую .

В структурно-организационном плане, важным стал 1938 год, когда в ВВС Красной армии стали формировать авиационные полки. Так полк истребительной и штурмовой авиации включал в себя четыре эскадрильи 15-самолётного состава, эскадрилья состояла из пяти авиационных звеньев. Звено включало три экипажа .

На 1 января 1941 года в ВВС Красной армии насчитывалось 249 авиационных полков всех родов авиации, к 1 июня того же 41-го года было сформировано ещё 17 авиаполков .

О численности боевых самолётов в строевых частях ВВС Красной армии, по состоянию на 1 января 1940 года, наглядное представление даёт Таблица 2 .

ТИП САМОЛЁТОВ ПО ШТАТУ В НАЛИЧИИ

РАЗВЕДЧИКИ 563 671 ИСТРЕБИТЕЛИ 5 468 4 940 БОМБАРДИРОВЩИКИ 6 192 4 774 ШТУРМОВИКИ 828 733 ВСЕХ ТИПОВ 13 051 10 818 Таблица 2. Численностьmь боевых самолётов в строевых частях ВВС Красной армии Проблема была ещё и в том, что штурмовая авиация вообще в однородные соединения не сводилась. Штурмовые авиационные полки по одному входили в состав смешанных авиадивизий (САД) вместе с бомбардировочным и двумя истребительными авиационными полками в каждой САД. Во фронтовой группе авиации, а также в соединениях центрального подчинения частей штурмовой авиации вообще не было .

Такие коллизии сложились в силу ряда причин. Во-первых, самолётный парк штурмовой авиации был самым малочисленным, что объяснялось взглядами на общее предназначение самолёта-штурмовика. Он рассматривался как «самолёт поля боя» и, следовательно, его место определялось над полем боя, но не самостоятельно, а в составе армейской или (как она иногда именуется в официальных документах) тактической авиации. Во-вторых, зимняя война с Финляндией 1939-1940 годов, носившая весьма ограниченный по времени и масштабам характер и к тому же с учётом слабости финских ВВС, привела советское военное и политическое руководство к ошибочным мнениям и выводам вообще, и в отношении авиации, в частности .

Так, на заседании Главного военного совета РККА, состоявшегося от 19 марта 1940 года начальник ВВС Красной армии Я. И.

Смушкевич говорил:

«С полной несомненностью доказана необходимость подразделения ВВС на армейскую авиацию, специально предназначенную для взаимодействия с наземными войсками, и оперативную, действующую в интересах авиации в войне .

...В состав армейской авиации должны входить разведчики, ближние бомбардировщики и некоторая часть истребителей, то есть те виды авиации, которые более всего приспособились для взаимодействия с наземными войсками.»

Такая практика оказалась ошибочной. Медленно шло перевооружение авиационных частей. К 22 июня 1941 года удалось полностью ввести новые самолёты только лишь в 8 (из

96) истребительных и в 1 (из 79) бомбардировочных полках и ни один из 11 имевшихся штурмовых полков не был полностью перевооружён .

Общей проблемой для ВВС Красной армии, а для штурмовой авиации, в особенности, оставался кадровый вопрос .

7 сентября 1942 года командиру 47 шап поступил приказ №ОП-00137 из штаба ВВС Закавказского фронта, смысл которого можно передать одним словом — «На фронт!» Командующий ВВС приказывал перебазироваться с аэродрома Алексеевка ( к тому времени, 47 шап находился в посёлке Алексеевка, недалеко от Куйбышева) на территорию 4 ВА и поступить в распоряжение командующего 4ВА, выполняя в дальнейшем его распоряжения .

Маршрут перелёта устанавливался следующий: Алексеевка — Гурьев — Астрахань — Махачкала (дозаправка) — Баку (дозаправка) — (где были получены дальнейшие указания) Евлах — Абаша .

Переброска полка должна была быть осуществлена наземным эшелоном до станции Навтлуга (г. Тбилиси), а затем транспортными самолётами до конечной точки в посёлке Абаша (Грузинская ССР, Колхидская низменность) .

Схема маршрута передвижения 47-го шап на фронт .

Переброска полка должна была быть осуществлена наземным эшелоном до станции Навтлуга (г. Тбилиси), а затем транспортными самолётами до конечной точки в посёлке Абаша (Грузинская ССР, Колхидская низменность) .

Список личного состава 47-го шап на момент перелёта на фронт:

АНТОНОВ Андрей Семёнович - ст. лейтенант, инженер по электро и спецоборудованию полка .

АВАКЯН Ишхан Мкрычевич - краснофлотец, стрелок авиавооружения, 2 АЭ .

АРТЕМЕНКО Николай Лукич - ст. лейтенант, авиационный механик, 2 АЭ .

БОЙКО Григорий Исакович - мл. лейтенант, секретарь бюро ВЛКСМ полка .

БОТЕНЧУК Антон Никонорович - техник-лейтенант, авиационный механик, 1 АЭ .

БОГЛАПОВ Владимир Николаевич - сержант, электромеханик самолётного оборудования, 1 АЭ .

БЕЛОВ Владимир Михайлович - сержант, авиационный механик, 2 АЭ .

БАЛАШОВ Александр Иванович - краснофлотец, стрелок авиавооружения, 2 АЭ .

БУНИН Борис Семёнович - капитан, начальник связи попка .

БАРАНОВ Филипп Данилович - капитан, зам. Командира, 3 АЭ .

БАРАНОВ Михаил Маркович - мл. сержант, мастер авиавооружения .

ВОЛКОВ Иван Михайлович - капитан, командир по оперативной части полка .

ВОДЯНИК Иван Фёдорович - сержант, пилот, 1 АЭ .

ВИНОКУРОВ Николай Ермолаевич - военинженер 3-го ранга, инженер по ремонту .

ВОЛКОВ Александр Васильевич - краснофлотец, авиационный моторист, 1 АЭ .

ВЕНИКОВ Василий Степанович - сержант, авиационный механик, 1 АЭ .

ВИШНЕВСКИЙ Владимир Иванович - мл. сержант, авиационный моторист, 3 АЭ .

ВОЛОКИТИН Александр Михайлович - ст. лейтенант, нач. химслужбы полка .

ВОЛОХОВ Павел Яковлевич - ст. техник-лейтенант, авиационный механик .

ВОЛКОВ Константин Иванович - лейтенант, пилот, 1 АЭ .

ГРЕБЁНКИН Сергей Михайлович - воентехник 2-го ранга, авиационный механик, 1 АЭ .

ГОНТАРЕВ Иван Иванович - стрелок авиавооружения, 1 АЭ .

ГОТОВЦЕВ Дмитрий Степанович - старшина, механик по радио, 1 АЭ .

ГАНДЛЕР - Ефросим Зеликович - техник-лейтенант, механик авиа звена .

ГОЛОШЕВИЧ Анатолий Михайлович - мл. сержант, мастер авиаприборов .

ГИРИЧ Николай Агафонович - ст. сержант, авиационный механик, 3 АЭ .

ДОРОФЕЕВ Андрей Михайлович - ст. лейтенант, командир звена, 2 АЭ, ДУБЧАК Гавриил Павлович - мл. лейтенант, лётчик 3 АЭ .

ДЕГТЯРЁВ Афанасий Григорьевич - мл. лейтенант, пилот 2 АЭ .

ДУДИН Владимир Дмитриевич - мл. сержант, мастер авиавооружения .

ДОМАШЕВ Александр Михайлович - техник-лейтенант, механик авиазвена, 1 АЭ .

ЕРОШЕНКО Пётр Романович - майор, начальник строевого отделения полка .

ЕФИМОВ Николай Фёдорович - сержант, авиационный механик, 2 АЭ .

ЕМЕЛЬЯНОВ Сергей Георгиевич - краснофлотец, авиационный стрелок, 2 АЭ .

ЕВДОКИМОВ Виталий Ильич - краснофлотец, стрелок авиавооружения .

ЗМЕЕВ Пантелей Пантелеевич - мл. сержант, авиационный моторист .

ИВАНОВ Сергей Дмитриевич - ст. лейтенант, штурман полка .

ИВАНЕНКО Семён Тимофеевич - сержант, авиационный механик, 2 АЭ .

ИЩЕНКО Иван Иванович - мл. сержант, мастер авиавооружения, 1 АЭ .

ИГНАТОВ Борис Васильевич - техник-лейтенант, авиационный техник, 1 АЭ .

ИВАЧЁВ Анатолий Васильевич - ст. лейтенант, командир звена, 1 АЭ .

КУНЯХ Владимир Харитонович - капитан, командир 3 АЭ .

КОЧИН Михаил Ильич - техник-лейтенант, механик звена 1 АЭ .

КАРПЕНКО Николай Кузьмич - сержант, авиационный механик, 2 АЭ .

КАШУК Григорий Анисимович - мл. сержант, авиационный моторист, 2 АЭ .

КОБЦЕВ Василий Михайлович - краснофлотец, стрелок авиавооружения .

КАРАЕВ Осман Хасанович - техник-лейтенант, старший техник .

КЕРЕНОВСКИЙ Антон Петрович - техник-лейтенант, механик авиационного звена, 2 АЭ .

КОВАЛЕНКО Пётр Николаевич - ст. сержант, авиационный механик., 1 АЭ .

КАЛИНИЧЕВ Андрей Степанович - ст. лейтенант, адъютант, 2 АЭ .

КИРСАНОВ Иван Иванович - мл. сержант, авиационный моторист .

КОЧКИН Борис Иванович – техник-лейтенант, техник по вооружению, 2 АЭ .

КОРОЛЬКОВ Виктор Иванович - ст. сержант, техник по спецоборудованию, 2 АЭ .

КУЗЬМЕНКО Кузьма Фёдорович - мл. лейтенант, пилот, 2 АЭ .

КИРИЛЬЧЕНКО Иван Фёдорович - старшина, авиационный механик .

KOBAЛEHKO Иван Григорьевич - капитан, зам. командира, 1 АЭ .

КОЛЫБАБИНСКИЙ Дмитрий Яковлевич - старший техник-лейтенант, старший техник, 3 АЭ .

ЛАПКИН Иван Васильевич - зам. командира по политчасти. 1АЭ .

ЛАЗАРЕВ Михаил Ермолаевич - ст. лейтенант, зам. Командира 2 АЭ .

ЛЕВЧЕНКО Семён Александрович - мл. сержант, авиационный моторист .

ЛЮБИМОВ Николай Александрович - ст. сержант, авиационный механик, 1 АЭ .

ЛАРЕНКОВ Иван Александрович - техник-лейтенант, старший авиационный механик, 1 АЭ .

ЛИСЕНКОВ Сергей Родионович - ст. сержант, авиационный механик звена управления полка .

ЛИСОВСКИЙ Савелий Павлович - старшина, авиационный механик, 3 АЭ .

МАКАРОВ Алексей Павлович - капитан, начальник штаба полка .

МУХАЕВ Виниций Иванович - мл. сержант, укладчик парашютов .

МУРОМСКИЙ Константин Михайлович - мл. сержант, авиационный моторист, 1 АЭ .

МИТЯЕВ Александр Васильевич - мл. сержант, мастер авиавооружения, 1 АЭ .

МОШЕНИН Михаил Леонтьевич - ст. лейтенант, зам. командира по политчасти, 2 АЭ .

МЕДВЕДЕВ Иван Петрович - краснофлотец, стрелок авиавооружения, 2 АЭ .

МАЙОРСКИЙ Константин Константинович - мл. лейтенант, мастер электрооборудования .

МЕРЗЛОВ Алексей Григорьевич - ст. сержант, авиационный механик .

МОНАХОВ Пётр Иосифович - ст. лейтенант, командир звена, 2 АЭ .

МИНЬЯР-БЕЛОРУЧЕВ - Рюрик Константинович - ст. сержант, командир звена, 2 АЭ .

МАМЧЕНКО Василий Калинович - воентехник 2-го ранга, авиационный механик, 3 АЭ .

МАТВИЕНКО Николай Никитович - мл. сержант, авиационный моторист, 3 АЭ .

МИХАЙЛОВ Иван Евсеевич - капитан, зам. Командира, 1 АЭ .

МАЛЯРЕВСКИЙ Анатолий Иванович - ст. лейтенант, адъютант, 1АЭ .

МАТЮШИН Павел Исаевич - ст. лейтенант, зам. Командира, 3 АЭ, МОШЕНИН Михаил Леонтьевич - ст. лейтенант, военный комиссар, 2 АЭ .

НЕФЕДОВ Александр Александрович - сержант, авиационный механик, 3 АЭ .

НОВИКОВ Григорий Ефимович - капитан, зам. Командира, 2 АЭ, НЕСМАЧНЫЙ Пётр Макарович - мл. сержант, старший авиационный моторист, 1 АЭ .

НАУМОВ Дмитрий Ильич - мл. сержант, мастер авиавооружения, 2 АЭ .

ПАРШАКОВ Константин Никандрович - лейтенант, техник авиавооружения, 1 АЭ .

ПЛЮТА Пётр Пантелеевич - мл. сержант, мастер авиавооружения .

ПАПДАШВИЛИ Ушанги Михайлович - краснофлотец, стрелок авиавооружения, 1 АЭ .

ПЕТРОВ Владимир Васильевич - техник-лейтенант, авиационный механик, 2 АЭ .

ПЕРЕПЕЧКИН Андрей Матвеевич - мл. сержант, стрелок авиавооружения, 2 АЭ .

ПЕТРОВ Илья Иванович - мл. сержант, старший писарь, 1 АЭ .

ПОРОТИКОВ Александр Иванович - мл. сержант, мастер авиавооружения, 2 АЭ .

ПОВАЛЯЕВ Всеволод Яковлевич - ст. сержант, авиационный механик, 3 АЭ .

ПОТАПОВ Александр Семёнович - ст. лейтенант, командир 2 АЭ .

РЯЗАНОВ Павел Григорьевич - сержант, укладчик парашютов .

РЯБЧЕНКО Павел Григорьевич - старшина, пилот 2АЭ .

РОЖКОВ Николай Фёдорович - сержант, старший авиационный механик 2 АЭ .

РЯБИН Георгий Фёдорович - сержант, пилот .

РЯДНЕНКО Леонид Саввич - капитан, командир звена, 1 АЭ .

СЛЮНИН Стефан Никонович - сержант, старший писарь строевого отдела полка .

СТЕПАНОВ Александр Павлович - мл. сержант, авиационный моторист управления полка .

САВЧЕНКО Виктор Григорьевич - ст. сержант, пилот 2 АЭ .

СКОРОДУМОВ Павел Афанасьевич - сержант, авиационный механик .

СПИВАКОВ Илья Алексеевич - мл. сержант, старший авиационный моторист, 2 АЭ .

СУРОЕЖКИН Владимир Захарович - краснофлотец, мастер по кислородному оборудованию .

САВЕНКО Пётр Иванович - старшина, авиационный механик, 2 АЭ, СИЗОВ Пётр Васильевич - краснофлотец, мастер кислородного оборудования .

СИПУНОВ Илья Яковлевич - краснофлотец, стрелок авиавооружения .

СЕМЁНОВ Павел Иванович - краснофлотец, стрелок авиавооружения, 2 АЭ .

СОЛЯНИК Иван Павлович - мл. сержант, мастер авиавооружения, 2 АЭ .

СЕМЁНОВ Иван Михайлович - ст. лейтенант, адъютант, 1 АЭ .

СУХАНОВ Владимир Александрович - сержант, пилот 2 АЭ, СТЁПИН Борис Яковлевич - сержант, пилот 1 АЭ, ТРОФИМОВ Николай Митрофанович - инженер-майор, старший инженер полка .

ТУРЧАНИНОВ Михаил Яковлевич - мл. воентехник, механик авиационного полка .

ТОМКО Николай Васильевич - сержант, авиационный механик, 1 АЭ .

ТЕРЁХИН Михаил Ефремович - сержант, механик авиавооружения .

ТИБЕРКОВ Иван Никитович - мл. сержант, старший авиационный моторист .

ТУРДАКОВ Владимир Георгиевич - ст. сержант, механик вооружения .

ТИМОФЕЕВ Николай Дмитриевич - мл. сержант, пилот 1 АЭ .

УХОВ Павел Дмитриевич - капитан, зам. Командира по политчасти, 3 АЭ .

ФОЛЬКИН Михаил Антонович - майор, зам. Командира полка по политчасти .

ФЕДОСЕЕВ Василий Захарович - капитан, инженер по вооружению .

ФЕЛЬДМАН Хаим Моисеевич - техник-лейтенант, механик авиационного звена, 2 АЭ .

ФРОЛОВ Александр Иванович - ст. сержант, старший авиационный механик, 2 АЭ .

ХАСАНОВ Усман Хусаинович - сержант, механик по фотооборудованию .

ХОХЛАЧЁВ Алексей Иванович - ст. сержант, авиационный механик 3 АЭ .

ЦВЕТНОВ Александр Семёнович - лейтенант, командир по разведке полка .

ЧАЛОВ Пётр Фёдорович - техник-лейтенант, механик авиационного звена .

ЧЕРКАШЕНКО Иван Никитович - сержант, пилот .

ЧЕБУРАКОВ Николай Георгиевич - мл. сержант, мастер авиавооружения .

ЧУЖАКОВ Василий Дмитриевич - сержант, механик авиаприборов .

ШКОДА Фёдор Никифорович - майор, командир полка .

ШУМИЛОВ Сергей Павлович - лейтенант, командир звена, 2 АЭ .

ШАМИН Валентин Семёнович - сержант, старший авиационный механик .

ШУЛИКА Григорий Тимофеевич - сержант, пилот 1 АЭ .

ШКЛЯР Владимир Иванович - сержант, пилот 2 АЭ .

ШУТОВ Николай Михайлович - мл. сержант, авиационный моторист .

ШЕМЯКИН Евгений Александрович - ст. сержант, авиационный механик, 3 АЭ .

ЭЛЬПЕРИН Соломон Азриелевич - военврач 3-го ранга, старший врач полка .

ЩЕРБАЧЕНКО Пётр Фёдорович - старшина, пилот 3 АЭ .

ЯМАШЕВ Николай Пантелеевич - сержант, старший авиационный моторист, 1 АЭ .

ЯГЖЕВ Михаил Иванович - техник-лейтенант, авиационный механик, 1 АЭ .

ЯКУШЕВ Алексей Павлович - капитан, командир 3 АЭ .

*** Часть вторая «Фронт»

По прибытию в действующую армию, 47 шап был направлен в сводную авиагруппу (САГ) Новороссийского оборонительного района (НОР), а затем — в состав морской авиагруппы (МАГ) НОР ВВС Черноморского Флота (ЧФ) .

В конце августа 1942 года морская авиагруппа включала следующие части: 62 иап, 46 шап, 119 мап (МБР-2), 18 шап (Ил-2) и (с 31.08) 47 шап. В период нахождения на кавказском направлении боевых действий, 47 шап имел достаточно много мест базирования. В 1942 году полк дислоцировался на разных аэродромах по 1-2 эскадрильи. Так, в сентябре полк базировался на аэродромах Мысхако, Нестеровская, Миха-Цхакая, в октябре — Миха-Цхакая, Адлер, Геленджик, в ноябре-декабре — Алахадзе, Адлер, Геленджик. С 1943 года почти все эскадрильи полка располагались на одних аэродромах. Полноценные боевые действия в полном составе 47 шап начал в январе 1943 года с аэродрома Геленджик .

С аэродрома Геленджик в первой половине 194З года, 47 шап действовал по живой силе и технике противника в районах станции Крымская, Абинская, Варениковская, в районах Абрау-Дюрсо, Мысхако, а также по кораблям, транспортам, портам и немецким войскам в районах Новороссийска, Анапа, Тамань, Гадючий Кут, Геленджик и по плавсредствам на переходе Крым-Кавказ .

10 мая 1943 года на базе Отдельной МАГ в Геленджике была сформирована 11 Авиабригада ВВС Черноморского флота, в которую вошли 8 гшап, б гиап, 9 иап. 9 июля эта бригада была переименована в 11 шад. После переформирования, в состав 11 штурмовой авиадивизии был включён и 47 шап, который с 23 сентября 1943 года приступил к боевой работе с аэродрома Геленджик .

Аэродромы базирования 47 шап во время боевых действий на Чёрном море:

«01.09.42 - 05.09.42 (включительно) — 1 АЭ действовала с аэродрома Мысхако .

09.09.42 - 27.09.42 — боевые действия с аэродрома Нестеровская всего полка, кроме 2 АЭ, которая находилась на аэродроме Миха-Цхакая .

27.09.42 - 06.10.42 — весь полк находился на аэродроме Миха-Цхакая .

По приказу Командующего ВВС ЧФ от 06.11.42 г. все три эскадрильи действовали с различных аэродромов:

1 АЭ - аэродром Алахадзе с 09.10.42 по 27.01.43, аэродром Геленджик с 27.01.43 по 21.06.4З;

2 АЭ - аэродром Адлер с 09.10.42 по 21.12.42, аэродром Геленджик с 21.12.42 по 21.06.43;

З АЭ - аэродром Геленджик с 09.10.42 по 21.06.43 .

В дальнейшем 47 ШАП действовал в полном составе с аэродромов:

Геленджик - с 23.09.43 по 04.10.43;

Анапа - с 05.10.43 по 13.04.44;

Саки - с 19.04.44 по 19.05.44 .

Примечание. Приведённые даты взяты из многочисленных источников и не всегда совпадали. В целом они максимально верны.»

Первой из подразделений полка, вступила в бой первая эскадрилья (1 АЭ). В конце августа 1942 года 1 АЭ в составе 10 экипажей Ил-2 во главе с командиром полка Шкода Ф. Н. перелетела с аэродрома Абаша в район Новороссийска на аэродром Мысхако и начала боевые действия в составе морской авиагруппы Новороссийского оборонительного района (МАГНОР) .

С аэродрома Мысхако 1 АЭ 47 шап за период с 1 по 5 сентября 1942 года было произведено 35 успешных боевых вылетов .

Шесть боевых вылетов совершили штурман полка, лейтенант Иванов С. Д. (во всех вылетах он был ведущим), командир звена, капитан Рядненко Л. С., командир звена, старший лейтенант Ивачёв А. В., сержант Шулика Г. Т .

Четыре вылета — сержант Водяник И. Ф .

Три вылета — командир АЭ капитан Кунях В. Х., зам. командира АЭ капитан Новиков Г. Е .

Один вылет — лейтенант Волков К. И .

Не обошлось и без потерь. 1 сентября 1942 года с боевого задания не вернулся с боевого задания экипаж лейтенанта Волкова К. И. Его Ил-2 был сбит огнём зенитной артиллерии в районе Гайдук при штурмовке вражеских позиций. 3 сентября, возвращаясь на свой аэродром, зенитным огнём был сбит экипаж сержанта Водяника И. Ф. Штурмовик упал в море. А 5 сентября 1942 года, во время нанесения бомбо-штурмового удара, истребителями противника был сбит командир звена капитан Рядненко Л. С .

В результате боевых вылетов с аэродрома Мысхако, лётчиками полка было уничтожено: 2 танка, 8 автомашин, 300 солдат и офицеров, 20 всадников, 2 зенитные установки, 4 миномёта, 5 катеров, 4 баржи, 3 зенитно-пулемётные точки, повреждено 2 танка и 2 автомашины .

С появлением двухместных «ИЛов» противник стал менять тактику атаки штурмовиков .

Немецкие истребители стали заходить для атаки штурмовиков сверху-сбоку и, если позволяла высота — снизу-сбоку. Неоднократно были случаи, когда при открытии огня стрелками Ил-2, атакующий немецкий истребитель отворачивал, уклоняясь от огня, а атаки производил сверху-сбоку, ведя трассу к форточке фонаря лётчика .

«После успешной штурмовки порта Тамань Ил-2 возвращались на свои базы морем. На траверзе Мысхако самолёт ст. лейтенанта Ивачёва был атакован МЕ-109 .

Атака производилась сверху-сбоку. Первой очередью был убит стрелок. Видя, что стрелок огня не ведёт, противник начал атаки с более близких дистанций, подводя трассу справа по плоскости к фонарю кабины лётчика. В результате атак, форточка фонаря, справа, была разбита, часть приборов на доске были выведены из строя, управление элеронов и руля глубины было перебито, лётчик получил лёгкое ранение лица осколком снаряда. Не имея управления, лётчик посадил самолёт в море, после чеrо был подобран торпедным катером (ТК).»

Наиболее эффективным методом борьбы с истребителями противника и обеспечения безопасности стрелка является строй тупого угла, Такой боевой порядок давал возможность просматривать лётчикам самолёты друг друга, а стрелкам поддерживать огнём весь строй .

Штурмовики, даже без прикрытия, могут с успехом обороняться от вражеских истребителей, если держатся группой и прикрываю друг друга .

Лётчики 47 шап. Фото более позднего периода, очевидно, Балтика, 1944 год .

Оторвавшийся от группы штурмовик, становится лёгкой добычей истребителей противника. Так, например, 16 января 194З года четыре Ил-2 третьей авиаэскадрильи под прикрытием шести И-16, выполняя задачу по уничтожению войск и техники противника в районе юго-западнее Абинская, встретили четыре Ме-109. Два «Сто девятых» сковали воздушным боем истребители прикрытия, а два других — пошли в атаку на штурмовиков. Ведущий «четвёрки» сержант Миньяр-Белоручев стал производить левый разворот и образовал оборонительный круг с пилотом Щербаченко. Атака истребителей противника была отбита. Но в это время, пилот Черкашенко отстал от группы на 400-500 метров и не заметил появление немецких истребителей Ме-109. Мессершмитты внезапно атаковали его. Пришедший ему на выручку пилот Гагиев отогнал вражеские истребители, но сам оказался под атакой, и был ранен в руку. Преследуемый двумя Ме-109, он вышел из боя и не был сбит, только благодаря искусному маневрированию .

Самолёт Черкашенко снова отстал и был вторично атакован вражескими истребителями. Ил-2 был подбит, а сам пилот — тяжело ранен. Лётчик всё же сумел дотянуть до своего аэродрома в районе Эриванской, но при посадке погиб .

Большие потери полка объяснялись ещё и тем, что «хромала» тактика действий штурмовиков. Во время бомбо-штурмовых ударов, лётчики делали заходы на цель с одного направления, что давало возможность зенитной артиллерии противника «пристреляться» и довольно успешно бороться с советскими самолётами. Так было, например, с пилотом Ивачёвым, Ил-2 которого был сбит в районе Тонкого мыса при возвращении с задания .

Карта общей дислокации частей 47-го шап на Чёрном море летом-осенью 1942 года .

В период с 8 по 26 сентября 1942 года 2-ая АЭ 47 шап осуществляла барражирование в районе Поти-Очамчири и базировалась на аэродроме Миха-Цхакая. Основной задачей эскадрильи была борьба с торпедными катерами и плавсредствами противника вдоль Кавказского побережья Чёрного моря. Эскадрилья осуществляла так же прикрытие советских транспортов. Большинство вылетов осуществлялось парами, реже группами от З до 5 самолётов Ил-2. Практиковались и одиночные вылеты. Всего за указанный период было произведено 20 групповых вылетов, в которых в общей сложности участвовало 47 штурмовиков Ил-2 .

В 20-х числах октября 2-ая АЭ перебазировалась на аэродром Адлер, откуда и производила боевые вылеты до 11 декабря 1942 года. 3а этот период было произведено 20 групповых вылетов при интенсивности в 1-3 вылета в день. Всего с 24 октября по 11 декабря эскадрилья совершила 48 самолётовылетов. В каждом из которых участвовало от одного до четырёх самолётов. Но большинство вылетов осуществлялись парами. Основными целями были войска противника в районах Перевальная, Гойтх, Пелика, Пшиш, Сарай Гора, Щель Сосновая, Коркарово, Шаумян, Хадыжевская. Основные бомбо-штурмовые удары наносились в районах Перевальная и Апшеронская. Лётчики Потапов совершил 4 боевых вылета, капиЛётчики 47 шап обсуждают боевой вылет .

тан Кузьменко — 8, лейтенант Лазарев — 5, младший лейтенант Шумилов — 2. Ведомыми в этих вылетах были: Лазарев — 5 вылетов, Сергиянц — 13, Шумилов — 6. Каждую группу штурмовиков прикрывало от 7 до 12 истребителей ЛаГГ-3. Но некоторые боевые вылеты производились без прикрытия истребителей. Во время выполнения заданий лётчики уничтожили 39 автомашин, 18 повозок, 26 зенитно-пулемётных точек, 500 солдат и офицеров противника .

Показательным является тот факт, что за это время лётчики 2-й авиаэскадрильи 47 шап не понесли потерь, за исключением одного Ил-2. 11 ноября 1942 года экипаж лейтенанта Шумилова во время бомбо-штурмового удара по переднему краю противника был атакован Ме-109. Во время первой атаки, заклинило элероны, во второй — немецкий истребитель поджёг Ил-2 попаданием в задний бензобак. Советский пилот катапультировался с высоты 800 метров в районе населённого пункта Лазаревская. Самолёт был полностью разрушен, а лейтенант Шумилов вернулся на свой аэродром на следующий день .

2-я АЭ 47-го шап, Анапа, 1943 год. Слева направо, сидят: Е. Г. Удальцов, Н. Н. Кузьменко, Ю. А. Акаев, В. Д. Марков, Ф. С. Кружнов, А. Н. Михайленко, А. Г. Румянцев .

1-ая АЭ в период с 09. 10. 1942 по 27. 01. 1943 гг. дислоцировалась на аэродроме Алахадзы (мыс Пицунда). Её задачей была борьба с летающими и подводными лодками противника. Но боевых вылетов за этот период, эскадрильей осуществлено не было .

Приказом командующего ВВС Черноморского флота от 6 сентября 1942 года, часть самолётов 1-й и 3-й авиаэскадрилий 47-го шап были переданы в распоряжение 4-й Воздушной армии Закавказского фронта .

Для большей ясности для читателя, необходимо сделать дополнительный комментарий по поводу дислокации частей 47 шап. Итак, согласно приказа командующего ВВС Черноморского флота от 6 сентября 1942 года, часть (по всей вероятности — большая) первой и третьей авиаэскадрилий 47-го шап поступали в распоряжение 4-й Воздушной армии Закавказского фронта. По месту прибытия эти части вошли в состав 217-й истребительной авиадивизии (иад) с базированием на аэродроме Нестеровская. Вторая авиаэскадрилья 47го шап оставалась на аэродроме Миха-Цхакая .

В боевых действиях 47 шап с аэродрома Нестеровская, 1-я и 3-я эскадрильи (часть экипажей) действовали под командованием командира полка капитана Ф. Н. Шкода, военного комиссара М. А. Фолькина и начальника штаба капитана А. П. Макарова .

Уже 9 сентября части полка приступили к выполнению боевых заданий — пятёрка Ил-2 под прикрытием 13 ЛаГГ-3 нанесла бомбо-штурмовой удар по противнику в южной части населённого пункта Моздок. С боевого задания не вернулись экипажи сержантов Суханова и Стёпина .

12 сентября было осуществлено три боевых вылета, по 6 Ил-2 в каждом. Ведущими стали капитан Якушев и капитан Кунях. В результате этого вылета в районе Терека и Кизляра было уничтожено 4 танка, 8 автомашин, до 2-х взводов пехоты, 1 батарея ЗА, повреждено 10 танков. С задания не вернулся экипаж старшего лейтенанта Монахова. Самолёт сержанта Рябина был подбит Ме-109; при посадке Ил-2 был разбит, а пилот ранен. В этот же день было совершено ещё три боевых вылета, в которых приняло участие 12 штурмовиков в сопровождении ЛаГГ-3. На этот раз штурмовке подверглись немецкие переправы в районе Павлодольская, а так же мотомехчасти, конница и пехота противника в районе СухотскийМалгобек-Раздольная. Не вернулся с боевого вылета капитан Коваленко. Экипаж младшего лейтенанта Дегтярёва был подбит Ме-109, произвёл вынужденную посадку в районе Н .

Малгобек; самолёт был разбит, пилот вернулся в часть на следующий день .

13 сентября 47 шап совершил 5 боевых вылетов. В первых трёх вылетах участвовало 9 Ил-2 (по три в каждом), в четвёртом — 2 и в пятом — 5 штурмовиков. Первыми вылетели на разведку три Ил-2 под командованием капитана Кунях. Необходимо было прояснить ситуацию с целями в районе Терская-Моздок-Н.Биковичи-Кизляр-Павлодольская-СухотскаяХамидья. Результаты разведки позволили уточнить дислокацию частей противника, и уже следующие четыре бомбо-штурмовые удары наносились по конкретным целям в районах Раздольное, Сухотская и Малгобек. Во всех вылетах было истребительное прикрытие (соответственно 6,7,6 и 5 ЛаГГ-3). Было уничтожено 27 танков, 34 автомашины, до 3-х взводов пехоты, 3 зенитные батареи. Кроме того, штурмовики повредили 10 танков и 10 автомашин. В этот день на свой аэродром не вернулись экипажи сержанта Шулика и капитана Якушева .

Станица Нестеровская, которая стала местом базирования 1-й и 3-й АЭ 47-го шап в составе 217 иад осенью 1942 года .

Последние боевые вылеты лётчиков 1-й и 3-й авиаэскадрилий 47-го шап с аэродрома Нестеровская были совершены 26 сентября 1942 года. В этот день полком было произведено три основных вылета. Ведущими групп по четыре Ил-2 в каждой, были старшие лейтенанты Новиков, Паршин и лейтенант Ашмухамедов. Штурмовиков сопровождали истребители; в первом — 12, во втором — 7 и в третьем — 9 ЛаГГ-3. Основной целью бомбоштурмовых ударов были танки и мотомехчасти противника в районах Моздока и Озерный. В результате боевых вылетов было уничтожено 9 танков и 3 автомашины. Кроме этого, в этот же день лейтенант Дорофеев дважды водил шестёрки «ИЛов». Интересен тот факт, что все эти штурмовики были из состава армейских полков и не входили в состав 47-го шап. Бомбоштурмовой удар был произведён по танкам и мотомехчастям немцев в районе Малгобека .

В результате удара было уничтожено б автомашин, 50 человек живой силы, 1 3А и повреждены 1 танк, 3 автомашины .

–  –  –

Из боевой характеристики 47-го ШАП №0117 от 12 октября 1942 г.:

«...47 штурмовой авиационный полк прибыл в распоряжение 217 истребительной авиационной дивизии 9 сентября 1942 года в cоставе: командира полка капитана Шкода, военног0 комиссара — батальонного комиссара Фолькина Михаила Антоновича, начальника штаба капитaнa Макарова Алексея Павловича .

Состав полка: самолётов — 19, лётчиков — 19, техсостава — 39, младших авиаспециалистов — 9, начсостав — 10 .

3а период работы в составе 217 ИАД с 9 сентября по 26 сентября 1942 г. 47 ШАП произведено 137 боевых вылетов с налётом 105 час .

Задачи, поставленные перед полком: уничтожение танков, мотомехчастей, пехоты противника в районах Моздок, Павлодольская, Новониколаевская, Раздольная, Сухотский, Н. Курп, Галючаевская, Нижний Бекович, Кизляр, Найдёновская, Староледнев, Сборный, Кривонocoв, Дейское .

Полком уничтожено: танков - 64, автомашин с грузом и боезапасом - 2, подавлено зенитных орудий - 23, разрушено переправ 1, сожжено баржей - 2, подавлено миномётных батарей - 2, выведено из строя танков - 68, уничтожено солдат и офицеров - 650 .

Боевые потери: сбиты зенитным огнём противника З самолёта и 2 лётчика .

Не вернулись с боевого задания 8 самолётов, 8 лётчиков. Подбито в воздушном бою и зенитным огнём противника 2 самолёта (всего - 13 самолётов и 10 лётчиков, 1 авария) .

Политико-моральное состояние полка здоровое .

Лётный и технический составы к выполнению поставленных задач подготовлены .

47 ШАП за время боевых действий в составе 217 ИАД с заданием справился .

Командир 217 ИАД полковник Галунов .

Нач. штаба подполковник Кириллов .

Бригадный комиссар Сухановский.»

Эпизоды боевой работы 47 шап в составе 217 иад

В боях под Моздоком лётчики из состава полка нанесли ошеломляющий удар по переправившимся войскам противника через реку Терек. Нанесению штурмовых ударов самолётами 47 шап предшествовала однодневная подготовка личного состава, которая заключалась в том, чтобы научиться обращаться с зажигательной смесью «КС», которая при ударе вызывает море огня. Для проверки и показа эффективного действия этого оружия, командование полка назначило звено майора Куняха В. Х. из 1-й АЭ. На самолётах вместо фугасных бомб были подвешены кассеты с «КС». Имитация удара «по противнику» проходила в глубокой балке недалеко от аэродрома. Когда самолёты сбросили на бреющем полёте этот груз, то возникший шквал огня мгновенно распространился на огромной площади и горело все, что могло гореть .

На следующий день штурмовики 47 шап провели несколько боевых вылетов уже на позиции противника. Сплошное море огня сметало всё на своём пути. Были уничтожены переправы, много живой силы и техники противника .

Попытка врага продвинуться вперёд за р. Терек полностью провалилась. Душой и ведущим этих боевых вылетов был штурман полка Иванов Сергей Дмитриевич, который умело используя рельеф местности, незаметно, внезапно появлялся над целью и поражал её .

Лётчик, он же и штурман полка, Иванов Сергей Дмитриевич погиб 14 сентября 1942 года в районе Моздока при выполнении бомбо-штурмового удара по позициям врага .

*** 22.09.42 года пилот сержант Рябченко Василий Евдокимович при выполнении боевого вылета в районе Дейское был подбит, произвёл посадку самолёт разбит. Случилось это вблизи линии фронта .

Когда техники прибыли к месту аварии и увидели останки самолёта, все пришли к убеждению, что лётчик должен был погибнуть.

Из воспоминаний механика самолёта Лисенкова Сергея Родионовича:

«...Картина была такова. Вместо самолёта на месте приземления была груда разбросанного металла. Впереди, метров за 15, валялся мотор, за 50 — винт, искалеченная хвостовая часть самолёта вместе с частью фюзеляжа находилась впереди и в стороне, кругом разбросаны куски разрушенных частей самолёта, тут же валялись несколько помятых, с искалеченными взрывателями реактивных снарядов. В бомболюке лежала сорванная с замка бомба с помятой крыльчаткой взрывателя. Плоскости самолёта смяты в гармошку и их остатки прижаты к центроплану, стволы пушек согнуты в дугу, их снаряды разбросаны. Сиденье лётчика находилось метров 15 в стороне. Верхняя часть задней бронеплиты ударилась в приборную доску, и если бы лётчик был в кабине на своём сиденье в момент удара при посадке, то он был бы смят в лепёшку этой бронеплитой .

Кроме этого при посадке было ещё несколько предшествовавших ударов. Самолёт Рябченко с перебитым управлением падал прямо на селение. Один из лётчиков, сопровождающих Рябченко при его падении, дал знать, чтобы тот успел открыть фонарь кабины, что помогло его спасению. На последнем участке падения самолёт одной плоскостью сбил верхнюю часть довольно солидного дерева, другой — снёс крышу одного дома, затем плоскостью ударился об угол другого дома и всей массой ударился о каменный барьер ограды улицы, сложенный из больших булыжников-валунов. В момент удара лётчика вместе с парашютом и сиденьем выбросило в сторону. В итоге этого страшного приземления Рябченко остался жив и отделался лёгкими царапинами .

Думаю, что была и другая случайность, которая помогла остаться в живых лётчику. И вот она. Ещё перед вылетом я устранял течь в воздушной системе в кабине. Во время этой работы мною было снято сиденье лётчика.

Вдруг прибегает Рябченко и говорит:

-Кончай все работы, вылетаю на задание .

Я быстро привёл всё в порядок, оставалось только закрепить сиденье лётчика. Сиденье держится только на двух морских болтах. Я закрепил один болт, стал ставить второй, и он у меня выпал. Чтобы достать болт, я стал опять снимать сиденье, но Рябченко мне это сделать не дал, — говорит и один болт выдержит .

Я отвечаю, что не имею права выпускать самолёт. А он говорит:

-Ты меня поставил в известность, но решаю я, как командир. Полечу с одним болтом, я не настолько тяжёл, чтобы он меня не выдержал .

При ударе этот болт был срезан, что позволило инерционным силам выбросить лётчика из кабины.»

После выполнения боевых задач на Моздокском направлении 27 сентября 1942 rода, 47 шап получил приказ вернуться в действующий ЧФ с базированием на аэродромах Алахадзы, Адлер и Геленджик .

Находящаяся на аэродроме Адлер 2 АЭ в ноябре-декабре 1942 года принимала участие в боевых действиях на Туапсинском направлении, действуя в основном по переднему краю обороны противника. Остальной состав полка с октября 1942 года и до конца июня 1943 года входил сначала в состав МАГ НОР, а позднее в 11 шад и вёл боевую работу с аэродрома Геленджик по переднему краю обороны противника, в ближних тылах и на Таманском полуострове и действовал по плавсредствам на коммуникациях Анапа - Керчь .

***

–  –  –

БОЕВОЙ ПУТЬ 47-го ШТУРМОВОГО АВИАПОЛКА ВМФ

АВИАЛЕТОПИСЬ

ЛЕТАЮЩИЙ АВИАНОСЕЦ

РККА 14 ноября 1910 года американский лётчик Юджин Б. Эли совершил первый взлёт с борта лёгкого крейсера «Бирмингем» и он же первым посадил самолёт, но уже на борт другого крейсера «Пенсильвания» (18 января 1911 года). Это так сказать, была «проба пера» .

А первым авианосцем в общепринятом смысле этого слова (правда с гидросамолётами на борту) стал британский корабль HMS Ark Royal, принятый на вооружение в 1915 году и успевший даже повоевать в Первой мировой войне .

Ни царской русский флот, ни ВМФ СССР не имели в своём составе боевых кораблей такого класса, они появятся гораздо позже. Зато первый летающий авианосец появился именно в СССР. Однако, обо всём по порядку.. .

В 1930 — 1940-х годах в СССР велись работы по созданию летающего «Звена». Этим условным термином обозначался целый комплекс исследовательских и испытательных мероприятий, проводившихся под руководством военного инженера Владимира Сергеевича Вахмистрова по «составному самолёту».

Это понятие определялось как комбинация нескольких самолётов жёстко сцепленных и летающих совместно в целях:

-доставки самолётов-истребителей на расстояния, превышающие радиус их действия за счёт топлива самолёта с большой дальностью поВ. С. Вахмистров лёта;

-увеличения дальности сопровождения тяжёлого самолёта истребителями, базирующимися на нём (под ним), взлетающими с него и садящимися на него;

-использования истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков для точного бомбометания такими крупными бомбами, которые истребитель при самостоятельном взлёте поднять не может;

-облегчения взлёта перегруженного самолёта при помощи вспомогательного самолёта (самолётов). Взлёт и полёт такой «двухъярусной этажерки» происходили с работающими двигателями всех самолётов. Все самолёты были с экипажами .

В работах Вахмистрова применялись тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, как носители одноместных истребителей И-4, И-5, И-16 и И-Z .

Технически, крепление истребителей на носителе (авиаматке) достигалось путём установки на его крыле и фюзеляже, а так же под ними специальных стержневых пирамид и подкосов с замками крепления, управляемыми от лётчиков. Несомые самолёты крепились в трёх точках, из которых замок делался в задней точке, а передние две освобождались после того, как срабатывал замок. Конструктивные решения пробовались различные .

Серийный самолёт ТБ-1 середины 1930-х годов, использовавшийся для «Звена» Вахмистрова .

Комбинации самолётов обозначались общим термином «Звено». Первые опытные образцы «Звено-1» или сокращённо З-1 (Зе-1) и далее с порядковыми номерами. Рассматривались и испытывались следующие варианты «сцепки» .

З-1 ТБ-1 + 2 И-4 (оба на крыле ТБ-1) .

–  –  –

Первый полёт «авианосца» был совершён 3 декабря 1931 года*. Лётчикамииспытателями были на ТБ-1 — А. И. Залевский и второй пилот А. Р. Шарапов**, на И-4 — В .

П. Чкалов и А. Ф. Анисимов .

Вот как описывает это событие Г. Ф. Байдуков в своей книге «Чкалов»:

*По данным Г. Ф. Байдукова полёт проходил 31 декабря 1931 года .

** По данным Г. Ф. Байдукова вторым пилотом был И. Ф. Козлов .

«Учитывая и важность цели, и чрезвычайную сложность испытаний, командование решило, что на истребители можно посадить только самых хладнокровных, самых искусных в пилотировании, действительно бесстрашных и в то же время близких, доверяющих друг другу людей .

Ясно, что выбор был один — Чкалов и Анисимов. Лучших кандидатов не найдёшь. Они отвечали всем поставленным требованиям, с чем согласились два опытнейших пилота-испытателя: Адам Иосифович Залевский и Иван Фролович Козлов, назначенные для пилотирования самолёта-матки и руководства экспериментом в полете .

...Когда самолёт ТБ-1 с двумя И-4 вырулил на старт для первого полёта, Чкалов находился в истребителе, сцепленном с левым крылом, а Анисимов — в истребителе, сцепленном с правым крылом самолёта-матки. Самолётом ТБ-1 управляли Залевский, левый лётчик, и Козлов — правый .

Это происходило 31 декабря 1931 года. Четыре вращающихся винта на двух этажах придавали комплексу какой-то фантастический и вместе с тем лёгкий, ажурный вид .

Взлёт с помощью всех четырёх винтомоторных установок «воздушная этажерка» произвела молниеносно и вместе с тем грациозно и сразу круто пошла с набором высоты .

...Самолёт-матка на высоте 1000 метров перешёл на горизонтальный полет, степенно развернулся назад и взял курс на центр аэродрома. Все шло отлично.»

Лётчики и испытатели комплекса «Звено 1». Слева-направо: А. Ф. Анисимов, инженер В. С. Вахмистров, А. И. Залевский, В. П. Чкалов, инженер В. В. Морозов .

Однако не всегда и не все испытания проходили гладко. Вспоминает Г. Ф. Байдуков:

«В один из программных полётов «воздушной этажерки» её главного конструктора Вахмистрова посадили в штурманскую рубку... ТБ-1, место левого лётчика (командира корабля) занял командир авиасоединения НИИ ВВС А. И. Залевский, а правого — командир эскадрильи Андрей Родионович Шарапов .

На крыльях ТБ-1 стояли два И-4, и, как и раньше, левый пилотировал Чкалов, правый — Анисимов. Взлёт прошёл хорошо. Набрали положенную высоту .

Шарапову дали сигнал расцепить истребители. При этой ответственной операции правый лётчик самолёта-матки допустил опасную ошибку: ещё не открыв замка, удерживающего хвостовую часть И-4 Валерия Чкалова, Андрей Родионович поспешил отпустить передние зацепы, которые удерживали оси колёс истребителя, стоявшего на крыле бомбардировщика .

Самолёт Валерия катастрофически быстро начал поднимать нос. Мгновение — и самолёт Чкалова опрокинется на спину и погубит себя, и самолётноситель с экипажем, и истребитель Анисимова, наблюдавшего страшную картину .

Но Чкалов и здесь остался непревзойдённым испытателем и человеком с железными нервами. Мгновенно оценив опасность, Валерий мягким, но очень быстрым движением ручки управления рулём глубины заставил свой самолёт прижаться колёсами к поверхности крыла носителя, потом, после открытия заднего замка, он освободил хвост и, ловко оторвав И-4 от ТБ-1, ушёл вверх .

После окончания эксперимента на носителе нашли продавленную дюралюминиевую обшивку верхней части крыла в местах, где колеса истребителя прижались по воле нерастерявшегося Чкалова.»

Взлёт комплекса «Звено-1» .

–  –  –

Деревянная платформа для транспортировки истребителей на носитель .

Такие работы осуществлялись в ручную и с помощью трактора .

Далее шёл вариант З-3, состоящий из бомбардировщика ТБ-3 и двух истребителей И-Z под крылом. Однако эта комбинация по ряду причин не была доведена даже до полётных испытаний .

З-5 ТБ-3 + И-Z .

«Звено-5» состояло из ТБ-3 и истребителя И-Z под фюзеляжем. Этот вариант интересен, прежде всего тем, что впервые в истории авиации была осуществлена подцепка / отцепка истребителя в воздухе. Испытания проводились 23 марта 1935 года лётчиками Стефановским (ТБ-3) и Степанчёнок (И-Z) .

Момент подцепки истребителя И-Z к ТБ-3 («Звено-5») .

В августе 1935 года прошли испытания комплекса «Звено-6», состоящее из ТБ-3 и двух истребителей И-16. Подцепка истребителей осуществлялась на земле, испытания проводили лётчики-испытатели Стефановский (ТБ-3), Будаков и Никашин (И-16). Осенью в воздух поднялось «Звено-Авиаматка», состоящее из ТБ-3 (Залевский) + два И-16 (Стефановский, Никашин) + два И-5 (Алтынов, Супрун) + И-Z (Степанчёнок). Причём подцепление и отцепление истребителя И-Z производилось в воздухе. В ноябре 1939 года испытывалось «Звено-7»

с подцеплением и отцеплением в воздухе. Однако комбинация не была доведена до конца .

Работы по «Звену» продолжались на протяжении десяти лет. За это время достаточно чётко были отработаны приёмы отцепки / подцепки самолётов, в том числе и в воздухе. Однако те же испытания показали, что «верхние» варианты установки истребителей очень неудобны, требуют много труда и времени; поэтому от них отказались. Самым удачным вариантом в данном направлении оказался авиакомплекс СПБ .

СПБ (Составной Пикирующий Бомбардировщик) СПБ включал в себя ТБ-3 + два И-16 с двумя фугасными бомбами ФАБ-250 каждый. Первый полёт СПБ совершил в июле 1937 года под управлением лётчиков-испытателей Стефановского (ТБ-3), Николаева и Таборовского (И-16). Полётная масса комплекса составляла 22 тонны при скорости 258 км/час. на высоте 5 000 м. Практический потолок — 6 300 метров .

СПБ (Составной Пикирующий Бомбардировщик)

На этом, собственно говоря, можно было бы и поставить (.) в истории летающего авианосца РККА, тем более, что 10 июня 1940 года Наркомат ВМФ издал приказ о прекращении работ по СПБ. Тогда же было остановлено изготовление «Звеньев» на заводе № 207, а 21 августа группу Вахмистрова расформировали и передали в ОКБ П. О. Сухого. Но судьба распорядилась несколько иначе .

Два составных бомбардировщика вместе с оснасткой для оборудования ещё двух «Звеньев» летом 1940 года были доставлены в Евпаторию со складов 207-го завода. Так появилась первая и единственная в истории авиации эскадрилья составных самолётов (2-я авиационная эскадрилья 32-го истребительного полка 62-й авиабригады), которую возглавил опытный лётчик капитан А. В. Шубиков. Весной 1941 года он продемонстрировал возможности своей необычной эскадрильи командованию Черноморского флота. Результаты бомбометания трёх СПБ (четвёртый ещё находился в сборке в местных авиамастерских) на полигоне так впечатлили адмирал Ф. С. Октябрьского, что он распорядился повторить показ на буксируемой тральщиком барже, а после её «потопления» выделил в качестве мишени радиоуправляемый торпедный катер .

Арсений Васильевич Шубиков Но начавшаяся война вынудила прекратить испытания, а затем вышел и приказ о расформировании эскадрильи Шубикова. Арматуру подвесок сняли, сами самолёты должны были использоваться по отдельности .

И вот, его величество, случай. Ещё до начала войны, 6 мая 1941 года была составлена записка №503874 «по плану действий войск Одесского военного округа по прикрытию госграницы согласно директиве Народного Комиссара Обороны». В ней, в частности указывалось, что в случае нарушения государственной границы и недопущения продвижения противника в глубь страны, в первую очередь, необходимо «… систематически разрушать ж/д станции Бузэу, Плоешти, Фэурей. Разрушить мост через Дунай у Черноводы;». И необходимость уничтожения этих целей стала жизненно необходимой для Красной армии. Попытки выполнить эту задачу самолётами ДБ-3 не дали результатов из-за противодействия истребителей и сильной противовоздушной обороны противника. И тогда родилась идея применения комплекса СПБ .

Первыми освоили бомбометание с пикирования на И-16 лейтенанты Б. М. Литвинчук и Е. М. Рыжов, которые впоследствии стали Героями Советского Союза .

Б. М. Литвинчук Е. М. Рыжов

В первом налёте на Констанцу участвовали два ТБ-3 с двумя парами И-16. Истребители пилотировали капитан Шубиков и старший лейтенант Филимонов в первой паре, лейтенанты Литвинчук и Данилин — во второй. Командиры кораблей ТБ-3 — старшие лейтенанты Огнёв и Гаврилов. Задача состояла в нанесении ударов по нефтеперегонному заводу и нефтехранилищу южнее румынского города Констанцы .

Вылет был назначен на пятницу 1 августа 1941 года. В 10 часов утра самолёты поднялись с аэродрома в Крыму и взяли курс на Констанцу. Шли на высоте 4000 метров. Не доходя 40 километров до цели, И-16 отцепились от ТБ-3 и пошли на цель, а ТБ-3 повернули на свой аэродром. Первый этап операции был выполнен. Теперь пикирующие бомбардировщики И-16 должны были уничтожить заданные цели. Вот что вспоминал о вылете лейтенант Б.

Литвинчук:

«После отцепки от ТБ-3 мы пошли со снижением до 2000 метров на Констанцу. Над городом барражировали два «мессершмитта», но они не обратили на нас внимания. Немцы знали, что до ближайшего нашего аэродрома примерно 450 километров, а радиус действия истребителей не больше 250 километров .

В городе шла нормальная жизнь, и мы не заметили каких-либо признаков воздушной тревоги. Нефтеперегонный завод и ёмкости были хорошо замаскированы и обнесены сетками. Каждый из нас знал расположение целей, но все же для верности мы сделали пару кругов, потом по сигналу Шубикова перешли поочерёдно в крутое пикирование. В небо поднялись огромные столбы огня. Зарево вспыхнуло над городом, дым закрыл его чёрной пеленой .

Сбросив бомбы, мы ушли в сторону моря. Зенитная артиллерия открыла ураганный огонь, но было поздно. Фашистские истребители не рискнули атаковать на бреющем полёте, и мы благополучно дошли до Одессы, там дозаправили самолёты и вернулись на свой аэродром» .

В августе 1941 года по железнодорожному мосту через Дунай у Чернавода противник начал интенсивные перевозки войск и военной техники на южный участок фронта. Советское командование поставило перед эскадрильей СПБ задачу уничтожения моста; и задание было успешно выполнено .

Сильно повреждённый, атакой СПБ, центральный пролёт Черноводского моста

Потом было ещё несколько ударов по порту Констанца, где СПБ уничтожили нефтеперегонный завод и нефтехранилище, разбили плавучий док и потопили военный корабль .

Лётчики эскадрильи уничтожили также нефтеперегонный завод в Плоешти, разбили переправу через Днепр в районе Каховки, разрушили мост на остров Хортица в Запорожье. Кроме того, они участвовали в подавлении огневых точек противника на Перекопском перешейке .

Удары пикирующих бомбардировщиков И-16, поставлявшихся к цели крылатыми авианосцами ТБ-3, были дерзкими и неотразимыми. За все время боевой работы эскадрильи не было ни одного случая отказа авиационной техники, не был сбит ни один самолёт-носитель, а из восьми И-16 в боях погибло только два. Так, более чем десятилетний эксперимент с летающим авианосцем не только был реализован на практике, но и успешно применён в боевой обстановке .

18 августа адмирал Н. Г. Кузнецов, впечатлённый успехами эскадрильи, направил в правительство письмо с предложением срочно изготовить для флота СПБ прежнего типа и разработать новый составной бомбардировщик ТБ-7 + 2 МиГ-3 с подвесками для двух ФАБ-250 .

Но в тех условиях, когда элементарно не хватало обычных самолётов, было не до экспериментов... и реакции руководства не последовало .

Эскадрилья СПБ совершила 30 боевых вылетов и завершила свой боевой путь с гибелью в воздушном бою над Перекопом А. В. Шубикова 22 октября 1941 года .

Использованная литература и электронные ресурсы:

1. Байдуков Г. Ф. Чкалов. Биографическая повесть. Мн.,1984 .

2. Веремеев Ю. Г. Красная армия в начале Второй мировой. Как готовились к войне солдаты и маршалы. Эксмо, 2010 .

3. Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. М.,1978 .

4. http://arsenal-info.ru/b/book/3810841708/8

5. http://www.pomnivoinu.ru/home/reports/1888/

ЛЕТАЮЩИЙ АВИАНОСЕЦ РККА

Авиационные стрелковые прицелы:

от мушки до гироскопа Боевая авиация, зародившись в начале ХХ века, начав с лёгких, обтянутых перкалью реечных конструкций со скоростями полёта чуть больше скорости паровоза, менее чем через полвека перешагнула звуковой барьер, а размер цельнометаллических самолётов уже измерялся десятками метров. Стрелковое вооружение от пехотных пулемётов эволюционировало до батарей авиапушек с очень внушительным весом секундного залпа .

Эта статья ставит целью осветить, как за это время прогрессировали авиационные стрелковые прицелы, как решались задачи наведения на цель с ростом скоростей полёта и изменением баллистики авиационного вооружения .

Введение Лишь только появился боевой самолёт, так сразу появилась задача точного наведения его вооружения в упреждённую точку, т. е. такую точку в пространстве, в которой одновременно окажется и цель, и снаряд через некоторое время после выстрела. Причём, задача эта не являлась новой, стрельба с упреждением («упреждение» — вид поправок, состоящих из расчёта расстояния перемещения движущейся к точке прицеливания цели от момента выстрела снаряда до предполагаемого момента их встречи) по подвижной цели с подвижной платформы была уже освоена морскими артиллеристами. Прошло непродолжительное время с начала Первой Мировой Войны, но уже родились наставления по стрельбе с самолётов с теоретическим обоснованием и рекомендациями по прицеливанию и ведению огня .

Задача нахождения упреждённой точки относительно цели стрелком в условиях боя требовала принятия некоторых упрощений, которые не сильно влияли на точность, но позволяли быстро и без сложных вычислений получить огневое решение .

Первое упрощение заключалось в том, что упреждённая точка всегда находится на линии курса цели. Осталось определить расстояние между упреждённой точкой и целью. Его можно задать, либо откладывая определённый угол, либо расстояние в метрах от цели .

Расстояние, которое проходит цель за время полёта пули и на которое требуется выносить линию прицеливания, получило название «линейное упреждение». Угол, на который необходимо повернуть ствол оружия относительно направления на цель для того, чтобы обеспечить заданное линейное упреждение, называется «угловым упреждением» .

Скорость пули во время полёта постепенно уменьшается, но практика показала, что на дистанциях действительной воздушной стрельбы (до 600 метров) её можно считать практически постоянной и ошибка в прицеливании, возникающая при таком допущении, не превышает поражаемой зоны цели. Следовательно, на дистанциях до 600 метров величину линейного упреждения можно считать прямо пропорциональной дистанции до цели. На таких дистанциях минимальная ошибка в прицеливании получается, если упреждение рассчитывается, исходя из средней скорости пули на дистанции 400 метров, а для других дистанций определяется пропорционально расчётному. То есть, если рассчитать линейное упреждение для дистанции 400 метров, то для дистанции 300 метров линейное упреждение составит от расчётного, для дистанции 200 метров -, для дистанции 100 метров – и т.д .

На приведённом ниже рисунке изображён график упреждений .

Исходя из допущения о том, что линейное упреждение изменяется прямо пропорционально дистанции до цели, можно сделать второй важное для практической работы упрощение: на дистанциях до 600 метров угловое упреждение не зависит от дальности до цели .

Угловое упреждение зависит от линейного упреждения, угла между направлением полёта цели и направлением на цель (курсового угла цели). Для одного и того же линейного упреждения угловое упреждение будет максимальным в случае, если цель перемещается под углом 90 градусов к направлению на цель, и минимальным (нулевым) в случае, если цель летит в направлении стрелка или удаляется от него .

Таким образом, для того, чтобы правильно навести оружие на цель на дистанциях действительной стрельбы (установить нужное угловое упреждение), достаточно знать среднюю скорость пули собственного оружия на расчётной дистанции, скорость цели и её курсовой угол. Дальность до цели при этом не имеет значения .

В итоге, для решения задачи прицеливания имеется два равноправных вида упреждения, - угловое и линейное .

Начнём с углового упреждения .

Для определения угла упреждения в качестве единицы измерения оказалось удобным использовать рамку прицела .

Механические прицелы Скорострельное оружие оснастили специальным прицелом с визиром, выполненным в виде прямоугольника, в который нужно было в процессе прицеливания «вписать» цель. Такие прицелы получили название «рамочные», именно такой прицел и позаимствовал у моряков Энтони Фоккер для своего первого истребителя с синхронизированным пулемётом, резонно посчитав, что воздушный флот ничем не уступает в скорости боевых столкновений флоту морскому. Размеры рамки первого авиационного прицела был выбраны в соответствии с габаритами наиболее вероятного противника, а на максимальный угол упреждения указывали две вертикальные проволочки: правая – для случая, когда противник пересекает траекторию полёта истребителя под прямым углом справа налево, а левая – соответственно, для противника, пересекающего траекторию полёта истребителя слева направо .

Англичане также применяли рамочные прицелы на своих самолётах, но по причинам, которые будут рассмотрены далее, устанавливали элементы прицела наоборот: рамку ближе к стрелку, а мушку – дальше. Видимый угловой размер рамки прицела являлся при этом единицей измерения упреждения .

Через некоторое время лётчики убедились в том, что самолёты летают не только «блинчиком» но и способны подходить к точке встречи с пулей с любого направления, в том числе сверху или снизу, поэтому в качестве единичного элемента для отсчёта максимального углового упреждения стали использовать кольцо определённого диаметра .

При этом сразу же наметились радикальные различия в конструировании прицелов, которые позволяют говорить о существовании в то время англо-французской и немецкой школы воздушной стрельбы .

Типовой английский кольцевой прицел состоял из мушки в виде тонкого стержня высотой 3 дюйма с шарообразным утолщением на конце красного цвета ( «яблочком» мушки ) и из кольцевого визира, выполненного в виде кольца диаметром 5 дюймов, в плоскости которого по центру размещалось внутреннее малое кольцо диаметром 1 дюйм, соединённое с внешним кольцом проволочным перекрестием. Мушка и кольцевой визир устанавливалась либо на специально предназначенное для этого место на фюзеляже самолёта, либо непосредственно на пулемёт. Мушка могла быть закреплена либо перед кольцом, либо за ним .

Прицеливание для стрельбы из курсовых пулемётов с помощью такого кольцевого прицела производилось следующим образом:

1.Пилот определяет тип цели (одноместный истребитель, двухместный истребитель, бомбардировщик), направление движения цели и её курсовой угол и по типу цели и направлению её движения предполагает её вероятную скорость .

2.Если вероятная скорость цели отличается от скорости, на которую рассчитан прицел – пилот делает поправку на скорость, то есть мысленно увеличивает или уменьшает радиус кольца прицела пропорционально предполагаемой скорости цели. Например, если прицел рассчитан на скорость 100 миль в час, а предполагаемая скорость цели – 125 миль в час, то цель следует поместить на 1 видимого радиуса кольца прицела .

3.Если курсовой угол цели отличается от 90 градусов, то пилот делает поправку на курсовой угол, мысленно уменьшая радиус расположения цели относительно радиуса кольца в соответствии с курсовым углом. Поправку на курсовой угол пилот выполняет, исходя из видимого сокращения длины фюзеляжа цели. Чем короче кажется фюзеляж по отношению к его предполагаемым размерам при виде сбоку – тем больше должна быть поправка, вплоть до совпадения с центром прицела при стрельбе вдогон или на встречном курсе .

4.Если атакующий самолёт набирает высоту или пикирует, то пилот делает поправку на положение своего самолёта: при наборе высоты точку прицеливания необходимо вынести выше, а при пикировании – ниже обычного положения .

5.Пилот устанавливает глаз на заданном установочном расстоянии от кольцевого визира прицела, совмещает яблочко мушки с центом малого кольца и наводит самолёт на цель таким образом, чтобы цель оказалась на выбранном, с учётом всех поправок, радиусе относительно эталонного радиуса кольца и движение цели при этом было бы направлено в центр прицела .

Основной недостаток такого прицела заключался в том, что угловое упреждение, учитываемое с его помощью, зависит от положения головы стрелка. Стоило ему приблизиться к кольцу прицела или отодвинуться от него подальше – и упреждение получалось неправильным. Схема прицеливания и возможная ошибка при неправильном положении головы стрелка показаны на рисунке .

Схема прицела с зависимым установочным расстоянием. Величина упреждения зависит от положения глаза .

Прицелы такого типа получили название «прицелы с зависимым установочным расстоянием» .

Оказалось, что немцы прекрасно осведомлены не только о достоинствах, но и о недостатках английского прицела. Наиболее серьёзный недостаток, – необходимость держать голову на заданном расстоянии от кольца. При таком способе прицеливания глаз стрелка является вершиной треугольника упреждения, и любое перемещение головы стрелка по линии направления прицеливания ведёт к промаху. Чтобы исключить зависимость угла упреждения от расстояния до прицельных приспособлений, немцы построили треугольник упреждения не через глаз стрелка, а через фиксированную относительно кольца точку – мушку прицела. Для того, чтобы прицелиться по такому способу, необходимо совместить мушку не с центром прицела, а направить ее на цель через край кольца, таким образом, чтобы движение цели было направлено в центр прицела .

В дальнейшем, такие прицелы получили название «прицелы с независимым установочным расстоянием». Схема прицеливания через такой прицел с различными положениями глаза стрелка приведена на рисунке .

Схема прицела с независимым установочным расстоянием. Величина упреждения не зависит от положения глаза .

Прицельные приспособления, состоящие из визирного кольца и мушки, получили название «механические кольцевые прицелы». Всем прицелам этого типа присущ характерный недостаток, – в процессе прицеливания стрелок должен установить в определенное пространственное положение сразу четыре точки: свой глаз, мушку, визирное кольцо и изображение цели. В худшем положении находятся те, кто использует прицел с зависимым установочным расстоянием (английского типа), – они одновременно наблюдают за мушкой и центральным кольцом по центру прицела, а за целью, - на периферии прицела, что приводит к раздваиванию внимания. При использовании прицелов с независимым установочным расстоянием (немецкого типа) стрелок совмещает мушку, кольцо и цель на одной линии, что существенно упрощает прицеливание .

Описанный выше способ взятия упреждения ( и с зависимым, и с независимым установочным расстоянием) называется «угловым» .

Оказалось, что на малых дистанциях стрельбы более удобным являлся другой способ взятия упреждения, называемый «фюзеляжным». При этом способе по отношению видимого углового размера фюзеляжа цели к видимому угловому размеру кольца стрелок определял дистанцию до цели и необходимое упреждение в долях размера фюзеляжа. На малых дистанциях до цели значительно проще взять упреждение на половину или на полтора фюзеляжа цели, чем мысленно делить радиус кольца на какие-то части. В тоже время, на больших дистанциях взять упреждение в полтора-два кольца прицеле проще, чем в пять-семь фюзеляжей цели .

Понятно, что чертить схемы и рассчитывать по формулам упреждение в полете некогда. Поэтому для данного конкретного прицела и используемого боеприпаса с известной начальной скоростью полёта заранее разрабатывались схемы прицеливания по различным видам цели, например такие, как изображены на рисунке .

Стрелок или пилот-истребитель должен был запомнить их и при прицеливании определить тип и ракурс цели, в соответствии с заученными схемами определить визирную точку в сетке прицела и совместить визирную точку с целью, управляя оружием или всем самолётом .

Помимо трудностей с одновременным отслеживанием пространственного положения различных визирных точек, существует и другие проблемы физиологического характера .

Мушка, кольцо и цель находятся на различном расстоянии от глаза, а человеческий глаз устроен таким образом, что может сфокусироваться только на определённую дальность .

Если сосредоточить свой взгляд на цели – расплывётся изображение кольца и мушки, если перевести взгляд на мушку – нечётко будет видна цель и кольцо, если перевести взгляд на кольцо – расплывётся мушка и цель. Если при прицеливании не закрывать один глаз, то фокусируем взгляд на цели, - двоятся и мушка, и целик. Фокусируем взгляд на мушке, - двоятся целик и цель. Фокусируем на целике, - двоятся мушка и цель. Совмещаем целик-мушкуточку упреждения для правого глаза, - целик, мушка и точка упреждения для левого разбегаются. Требовалось долго привыкать и упорно тренироваться, чтобы двоение не мешало выстраивать линию прицеливания по сигналам одного глаза, игнорируя сигналы другого .

Для большинства стрелков проще закрыть один глаз. Но это сильно сужает поле зрения, что смертельно опасно в бою, - противник может оказаться в «слепой зоне» .

Кроме того, механические прицелы должны быть достаточно прочными, чтобы их нельзя было случайно погнуть или сломать, поэтому их элементы нельзя делать меньше определённых размеров. В результате они перекрывают изображение цели на средних и дальних дистанциях, что снижает точность прицеливания .

Тем не менее, в авиации механическому прицелу выпала долгая жизнь. И не только в авиации. Механический прицел перекочевал на зенитное вооружение. Простой и дешёвый, он сохранился в качестве дублёра на более сложных авиационных оптических прицелах, пережил Вторую Мировую Войну, и до сих пор применяется на зенитном вооружении .

Для обеспечения комфортного прицеливания двумя глазами необходимо было избавиться от зависимого установочного расстояния, перенести сетку колец прицела как можно дальше от глаза стрелка, лучше « в бесконечность», уменьшить толщину колец и линий прицела .

Добиться этого и избавиться от основных недостатков кольцевых механических прицелов позволил оптический коллиматорный прицел .

Коллиматорные телескопические прицелы Сам по себе коллиматор – это источник параллельных пучков лучей. В военном деле коллиматоры используют для искусственного создания бесконечно удалённой точки визирования. Простейший коллиматор состоит из объектива и плоской непрозрачной пластины с маркой (отверстием или щелью) или же матовой пластины со штрихами (сеткой), расположенной в фокусе объектива. Если пластинку с маркой осветить, то лучи от каждой точки марки, пройдя через объектив, будут исходить из него параллельными пучками с диаметрами, равными световому диаметру объектива. Между собой эти пучки не параллельны и образуют на выходе как бы расходящийся сноп. Если перемещать глаз в пределах одного светового пучка, то для наблюдателя точка, являющаяся источником данного пучка, будет казаться неподвижной и у него создастся иллюзия того, что она удалена от него на бесконечное расстояние. Совокупность точек создаёт изображение бесконечно удалённой марки (сетки прицела) .

На чертеже: точка а сетки создает световой пучок а’-а’-а’, точка b – пучок b’-b’-b’ Использовать коллиматор простейшего типа в качестве прицельного приспособления не очень удобно, поскольку глаз наблюдателя не видит, что находится непосредственно за сеткой. По этой причине такие прицельные приспособления делают небольшого диаметра так, чтобы цель была видна вокруг корпуса прицела и их использование оправдывает только их крайняя дешевизна и простота в изготовлении. Пример такого устройства : минометный прицел МП-82УС. Марка коллиматора представляет собой вертикальную щель, прицел используется только для горизонтальной наводки, при этом марку коллиматора совмещают с каким-нибудь вертикальным предметом (дерево, угол дома и т. п.) Разумеется, инженерная мысль не могла примириться с таким несовершенством и после первых опытов с использованием коллиматоров в качестве визирных устройство были разработаны такие коллиматоры, в которых элементы конструкции самого коллиматора не перегораживают поле зрения наблюдателя. Они получили название «чистые коллиматоры» (collimateur clair, clear collimator и т. п.) Французский астроном и инженер Генри Кретьен (Henri Chretien) встроил коллиматор в близкую ему по роду деятельности подзорную трубу и получил таким образом первый в мире авиационный оптический прицел телескопического типа. Он разработал сразу три варианта исполнения своего коллиматора – малый, средний и большой. В авиацию пришла эпоха оптических коллиматорных прицелов .

К концу Первой мировой Войны коллиматоры Кретьен широко применялись во французской авиации, большой коллиматор Кретьен в слегка модернизированном виде производился английской фирмой Альдис (Aldis) и стал штатным прицелом английских военновоздушных сил. Американцы использовали как французские, так и английские прицелы .

Рассмотрим разметку прицельной сетки малого коллиматора Кретьен .

Центр прицела обозначен крестообразной меткой, развёрнутой на 45 град. относительно горизонта. Вокруг центральной метки расположены три концентрических кольца, указывающие на величину упреждения для стрельбы по целям с курсовым углом 90 град. Угловые размеры колец:

1.Малое кольцо: 80/1000

2.Среднее кольцо: 112/1000

3.Большое кольцо: 160/1000 Поле зрения всего прицела: 300/1000

Расчётные скорости цели колец (для французских боеприпасов):

1.Малое кольцо: 100 км/ч

2.Среднее кольцо: 140 км/ч

3.Большое кольцо: 200 км/ч .

Все поправки прицеливания рассчитываются аналогично поправкам для обычного механического кольцевого прицела.

На рисунке показаны положения цели в кольце прицела для следующих случаев:

1– Дистанция до цели 400 м., ракурс цели 4/4 2, 4, 5 – Дистанция до цели 400 м., курс цели .

6– Дистанция до цели 400 м., ракурс цели 0/4 7– Дистанция до цели 800 м., ракурс цели 0/4 8– Дистанция до цели 800 м., ракурс цели 9– Дистанция до цели 800 м., ракурс цели 4/4 3– Цель движется с высокой скоростью (пикирует), дистанция 400 м., курсовой угол цели 30 градусов .

10– Цель движется с высокой скоростью (пикирует), дистанция 150 м., ракурс цели 4/4 11– Цель движется с высокой скоростью (пикирует), дистанция 150 м., ракурс цели .

Прицельная сетка малого коллиматора Кретьен была снабжена оригинальным элементом: оптической мушкой-дальномером типа «Лилия». Принцип его действия следующий:

На прицельную сетку нанесены две сужающиеся книзу кривые в форме цветка лилии, рассчитанные таким образом, чтобы самолёт, находящийся на максимальной дистанции прямого выстрела, вписывался бы размахом своих крыльев между кривыми «лилии» в их самой верхней части. При увеличении дистанции до цели видимый размах крыльев уменьшается и стрелок, вписывая цель между кривыми «лилии», поднимает прицел выше, вынося тем самым точку прицеливания вверх на расчётную величину, необходимую для поражения цели на дальней дистанции .

Английский телескопический прицел Альдис (Aldis), аналогичный по конструкции большому коллиматору Кретьен (Chretien), отличался от него упрощённой прицельной сеткой .

Прицельная сетка коллиматора Альдис (Aldis) первоначально состояла из малого кольца для обозначения центра прицела и большого кольца для обозначения упреждения при стрельбе английскими боеприпасами по цели с курсовым углом 90 градусов и скоростью 100 миль/ч (161 км/ч). Вблизи верхней части большого кольца указана скорость, на которую рассчитан прицел (100 миль). В дальнейшем сетка была модернизирована и на большое кольцо наложили 12 радиальных штрихов, указывающих при прицеливании направление на центр прицела. Учитывая пожелания стрелков сделать радиальные штрихи менее яркими, фирма Альдис разработала оригинальную прицельную сетку, на которой радиальные штрихи были выполнены в виде полупрозрачных янтарных линий, однако неизвестно, существовали ли серийные образцы с такой доработкой. Порядок прицеливания и расчета поправок при использовании прицела Альдис такой же, как и для механического кольцевого прицела. Прицелы Альдис, как и Кретьен могли оснащаться электрической подсветкой сетки для стрельбы в сумерки .

С вступлением в войну Северо-Американских Соединенных Штатов появилась необходимость адаптировать европейские прицелы под использование высокоскоростных американских боеприпасов. Был найден оригинальный выход из положения, – расчеты показали, что угловое упреждение для стрельбы европейскими боеприпасами по цели, двигающейся со скоростью 100 миль в час, совпадает с угловым упреждением для стрельбы американскими боеприпасами по цели, двигающейся со скоростью 110 миль в час. Это дало возможность американцам использовать европейские прицелы, ничего не изменяя в их конструкции, просто указав, что они рассчитаны не на 100, а на 110 миль в час. Таким образом, прицелы Альдис с цифрой «110» у большого кольца прицела полностью аналогичны прицелам с цифрой «100», но предназначены для использования с американскими боеприпасами .

Прицел Альдис на самолете S.E.5 .

Этот прицел впоследствии выпускался советской промышленностью под названием «ОП-1». Объектив прицела закрывался плоским защитным стеклом. Для предохранения объектива от забрасывания моторным маслом прицел снабжался специальной подпружиненной крышкой, которую пилот открывал перед стрельбой, натягивая тросик с кольцом .

Для защиты пилота от повреждений, в случае удара о прицел на окуляре имелся резиновый буфер .

ОП-1

ТТХ прицела ОП-1 .

Наружный диаметр трубы прицела: 1,8“ (46 мм) Длина трубы прицела: 25,2” (640 мм) Длина прицела с буфером и крышкой: 680 мм Поле зрения: 367/1000 = 21° Несмотря на неудобства, связанные с применением в маневренном воздушном бою оптических прицелов с увеличением ( для прицеливания было необходимо закрывать один глаз, а увеличение в два раза также в два раза уменьшало поле зрения ), немецкая фирма Ойги (Oigee) разработала коллиматор для курсовых пулемётов с двукратным увеличением изображения, что отчётливо указывает на его основное предназначение – снайперскую стрельбу на больших дистанциях по малоподвижным целям .

Эта особенность прицела потребовала введения в его конструкцию дополнительных устройств, для точного согласования прицельной линии с осями каналов пулемётных стволов. Первоначальная грубая регулировка прицела осуществлялась с помощью болтовых соединений подвижных частей кронштейна прицела. Тонкая настройка линии прицеливания по горизонтали производилась двумя упорными винтами на кронштейне; тонкая настойка линии прицеливания по вертикали производилась с помощью специального регулировочного винта в нижней части трубы прицела, перемещающего прицельную сетку в вертикальной плоскости. Из-за наличия механизма регулировки прицельной сетки прицел получился негерметичным и при попадании в него влажного воздуха с последующим резким охлаждением, например, при подъёме на высоту, было возможно запотевание внутренних оптических поверхностей. Объектив прицела был снабжён поворотной крышкой для предотвращения загрязнения во время полёта. Для защиты от бликов и ярких солнечных лучей, не участвующих в создании изображения, на объектив устанавливалась лёгкосъёмная диафрагма – бленда. Все линзы прицела ахроматические, использовался окуляр симметричной конструкции, обеспечивающий большое поле обзора и низкий уровень оптических искажений. Окуляр снабжался жёлтым светофильтром, увеличивающим контрастность изображения цели на фоне неба за счёт поглощения сине-голубого цвета (фон становится светлее). Для защиты пилота от ударов об прицел на окуляре был закреплён мягкий буфер .

–  –  –

Прицел Ойги на самолёте .

Авиационные стрелковые телескопические коллиматорные прицелы, подобные описанным выше, дожили до конца Второй мировой войны, но уже к её началу были анахронизмом .

–  –  –

Телескопический прицел на японском самолёте Ki-43 Хотя коллиматорный телескопический прицел и упрощал совмещение линии прицеливания с точкой упреждения, но корпус прицела формировал темное кольцо в поле зрения, обладал большими световыми потерями, что затрудняло использование ночью, загрязнение линзы объектива необратимо (в условиях боя) выводило прицел из строя, так как у пилота не было возможности ее очистить, прицел имел ограниченное поле зрения, глаз стрелка должен был находиться в плоскости выходного зрачка. Для устранения этих недостатков имелось решение. Зеркальный коллиматорный прицел .

Зеркальные коллиматорные прицелы Ирландский оптик, сэр Говард Грабб (Howard Grubb) в 1900-ом году предложил расположить коллиматор перпендикулярно линии визирования и совместить изображение сетки и изображение цели с помощью полупрозрачного зеркала .

Первый авиационный зеркальный, он же рефлекторный коллиматорный прицел, получивший практическое применение, был создан в 1918 году берлинской фирмой Ойги (Optische Anstalt Oigee). В 1925 году на основе идей, заложенных в прицел Ойги, французская фирма O. P. L. (Optique et Precision de Levallois) разработала свой первый зеркальный коллиматор для воздушного боя .

–  –  –

К началу Второй мировой войны зеркальные коллиматорные прицелы стали основным видом прицелов в истребительной авиации. У развитых авиационных держав в их конструкции имелись интересные особенности, обусловленные военными и техническими возможностями этих стран. Поэтому интересно будет рассмотреть некоторые конструкции особо .

Начнём с зеркальных коллиматорных прицелов, применявшихся ВВС РККА .

Прицел ПАК-1

–  –  –

При этом светло-дымчатый светофильтр всё равно не обеспечивал видимость сетки при стрельбе в сторону солнца или снега. Собственно говоря, это был его основной недостаток: прицел ПАК-1 не обеспечивал возможность прицельной стрельбы во всех направлениях и на всех фонах цели даже во время одного вылета, что и было зафиксировано в отчёте о войсковых испытаниях. Видимость сетки при различном освещении отражена в отчёте довольно подробно: «…в пасмурную погоду светофильтр не требуется. В яркий солнечный день светло-дымчатый светофильтр даёт удовлетворительные результаты на любом фоне, кроме зимнего покрова и солнечной стороны неба. При наведении на тёмный фон, например, на лес, яркость подсветки становится избыточной и ее требуется уменьшать реостатом .

Густой дымчатый светофильтр даёт хороший результат только при прицеливании в сторону солнца, в других направлениях – совершенно неудовлетворителен, поскольку через него при нормальном положении головы цель совершенно не видна. » Во время боевого маневрирования для прицеливания требовались дополнительные манипуляции—регулировка реостата, подъем или опускание светофильтра, что явно не способствовало эффективности использования прицела. Несмотря на эти и многие другие недостатки, выявленные в ходе испытаний, прицел ПАК-1 настолько превосходил по своим эксплуатационным параметрам находившийся на вооружении в то время телескопический прицел ОП-1, что комиссия безоговорочно рекомендовала его к принятию на вооружение и поставке в авиационные подразделения в максимально короткий срок. Истребители И-16 последних типов и И-153, оснащённые именно этим прицелом, встретили начало Великой Отечественной Войны .

Прицел ПБП-1, 1а

–  –  –

Этот прицел, принятый на вооружение ВВС РККА незадолго до начала Великой Отечественной войны, явился значительным шагом вперёд от ПАК-1. Главным его преимуществом явилось то, что этот прицел обеспечивал подсветку сетки от естественного дневного света .

–  –  –

В отличие от ПАК-1, ПБП-1 имел несколько большую величину конуса видимости, что позволило размещать прицел дальше от глаз и головы пилота, обеспечивая большее удобство при прицеливании на перегрузках и большую травмобезопасность при вынужденных посадках .

Боевая эксплуатация показала, тем не менее, что яркость сетки при подсветке дневным светом недостаточно контрастна, а конус видимости был все же мал. На ИЛ-2 с его достаточно просторной кабиной, приходилось перемещать ПБП-1 в боевое положение ближе к пилоту посредством специального подвижного кронштейна, что не лучшим образом сказывалось на точности установки прицела .

Для увеличения яркости сетки и высоты конуса видимости требовалось увеличить диаметр объектива прицела. Это было сделано (впрочем, ценой некоторого увеличения габаритов и веса прицела, с чем не смирился Яковлев, применявший на своих самолётах ПБП-1а до конца войны), и в 1944 году на вооружение была принята следующая модификация прицела — ПБП-1б .

<

–  –  –

Прицел ПКИ-1 Наличие качающегося отражателя и винта установки угла сноса, необходимых для бомбометания с пикирования, было совершенно излишним для прицеливания из курсового стрелкового вооружения истребителя. Отказавшись от этих элементов, сохранив все преимущества естественной дневной подсветки и оптические характеристики ПБП-1б, советские конструкторы создали к концу войны очень простой, лёгкий, надёжный и компактный прицел ПКИ-1 .

–  –  –

Чем выше был установлен отражатель, тем ближе должен был быть глаз пилота к отражателю прицела, чтобы видеть кольца полностью. У прицела Tipo «В» величина расстояния, на котором пилот мог видеть большое кольцо, уменьшалась при поднятии отражателя от 200мм до 136 мм .

Как показала практика, на самолётах отражатель находился обычно в нижнем положении, обеспечивавшем максимальную величину расстояния видимости большого кольца .

Fiat G 50 Fiat CR 42

Macchi C.202 Tipo C

Сомнительное решение с регулировкой высоты отражателя исчезло уже на следующей разработке инженеров San Giorgio, - прицеле Tipo «С», а дублёр принял вполне стандартный вид .

Регулировка яркости свечения сетки в прицеле San Giorgio Tipo«В» осуществлялась посредством реостата, а большая контрастность цели на фоне неба в поле видимости прицела обеспечивалась тем, что на отражатель был наложен дополнительный светофильтр жёлто-зелёного цвета .

–  –  –

Следует отметить, что для конца 30-х годов прошлого века значения скоростей целей и расчётных дистанций итальянского прицела выглядели несколько заниженными. Прицел ipo«С», созданный фирмой San Giorgio во время войны имел уже совсем другую сетку «по мотивам» немецких прицелов. Выпущено их было очень немного, и итальянские истребители в конце войны комплектовались немецкими прицелами Revi .

Германия. Прицелы Revi 3, C12, 16 В Германии основным поставщиком оптических прицелов для Люфтваффе являлись фирмы «Bauart C. Zeiss» и «OIGEE». Германские лётчики начали Вторую Мировую Войну с зеркальными коллиматорными прицелами их производства Revi 3 и Revi16 .

Первый, конструкции фирмы «Ойги», устанавливался на истребители, второй, фирмы «Карл Цейс», на пикировщики и истребители-бомбардировщики, так как мог иметь (модификация Revi 16D) регулировку наклона отражателя, обеспечивающую взятие угла упреждения при бомбардировке с пикирования (прицеливание при бомбометании осуществлялось также, как было описано выше для советского прицела ПБП-1) .

Германское качество, обеспеченное соответствующими технологиями и немецкими дисциплиной и скрупулёзностью, позволило сотрудникам «Карла Цейса» и «Ойги» не думать о надёжности работы электроцепей, долговечностью ламп или чистотой оптического стекла при создании стрелковых авиационных прицелов. Просто и традиционно сетка подсвечивалась электролампой, яркость свечения сетки регулировалась реостатом, а видимость сетки на ярком фоне обеспечивалась переставным светофильтром .

Сетка прицела Revi 3 представляла из себя кольцо с четырьмя прямыми линиями, идущими от кольца и разомкнутыми в центре. (А) (А) (Б) Сетка прицела на Revi 16 имела несколько другой вид (Б). Кольцо имело тот же диаметр, что и у прицела Revi 3. Линии перекрестия шли до самого края линзы. На прицеле Revi 16b на линиях появилась разметка, нанесённая через 1 градус .

Эти риски на линиях сделаны для ввода поправок при бомбометании с пикирования .

Размер кольца сетки составлял 100 тыс. дистанции.

При известном размере цели пилот легко мог определить расстояние до неё:

Уже в ходе войны истребителей перевооружили прицелами Revi C12, которые выпускали и «Карл Цейс», и «Ойги» .

Этот прицел получил такую же сетку, как и Revi 16, но сохранил простоту конструкции Revi 3, не имея механизма изменения наклона отражателя. Ночные налеты союзников и необходимость выполнения ночных перехватов требовали обеспечить соответствующий цвет сетки прицела, который бы не ослеплял пилота при прицеливании. Для этого в Revi C12 перед полётом нужно было установить светофильтр. Сетка прицела выглядела, в зависимости от применённого светофильтра .

–  –  –

На Р-39 подушка располагалась вплотную к корпусу прицела и крепилась гибким хомутом .

Из-за того, что отражатель, так называемая «головка прицела» (было разработано много разных типов для различных самолётов), у Р-40Е располагался достаточно высоко от объектива (110мм), несмотря на большую величину конуса видимости в 570мм, чтобы увидеть кольцо сетки, пилот должен был придвинуться к отражателю прицела на 460мм (для кольца в 101 mil ). Кольцо размером 101mil было рассчитано для скорости цели в 100 MPH в ракурсе 4/4 (В) .

(В) <

–  –  –

При повороте подвижной опоры шторка 6 перекрывает внутренние части горизонтальных линий сетки и величина просвета между ними изменяется (Г). Пилот, после визуального определения типа цели, может задать какой-нибудь известный (Г) ему заранее параметр или «базу» цели (размах крыльев или длину фюзеляжа) с помощью нижнего кольца дальномера и, вращая верхнее кольцо, настроить промежуток между горизонтальными линиями таким образом, чтобы цель оказалась вписана в этот промежуток. Дальность до цели считывается со шкалы верхнего кольца. Так же возможно и обратное действие: после визуального определения типа цели пилот задаёт «базу» цели нижним кольцом, а верхним кольцом задаёт желаемую дистанцию, на которой он предполагает открыть огонь. Как только цель приблизится настолько, что впишется в промежуток между горизонтальными линиями, можно начинать стрельбу. Это нововведение избавило английских пилотов от необходимости производить в уме вычисления, которые приходилось делать при использовании других прицелов для определения дистанции, - соотнести видимый размер цели с дальномерной базой прицела, поделить размер цели на угловой размер дальномерной базы в тыс. д, умножить на соотношение «размер цели/дальномерная база» и на

1000. Задача для быстрого ума с хорошим глазомером! С прицелом GM2 (Mark II) все сводилось к механическим операциям со шкалами прибора и укладыванию цели между рисок сетки .

C 1941 г. прицел GM2 получил квадратный отражатель:

–  –  –

Гироскопические прицелы Как видно из вышеизложенного, не смотря на некоторые различия в коллиматорных прицелах, принципы прицеливания при воздушной стрельбе были общими. При атаке пилот выходил на дистанцию эффективной стрельбы, определяя ее по дальномеру, и, исходя из ракурса цели, ее скорости и размера, брал упреждение, ориентируясь на соотношение размера цели и размера колец .

Немцы внесли революционное изменение в конструкцию прицелов. Во все времена, начиная с самого первого появления кольцевого прицела, его кольца рассчитывали исходя из некоторой среднестатистической скорости предполагаемого противника. Поэтому самый первый вопрос, который задавал любой стрелок, впервые видящий новый прицел, – это «а на какую скорость он рассчитан?» .

Соответственно, если скорости предполагаемого противника со временем изменялись, то и прицелы резко устаревали, и требовалось менять угловой размер колец. А чтобы их не менять, – методисты от авиации выкручивались и писали в инструкциях, что это кольцо на большую скорость, но с другим ракурсом. Характерный пример. ПАК-1 с кольцом на 400 км/ч. Уже в начале Великой Отечественной Войны 400 км/ч для истребителя ( и 200 для бомбардировщика ) считались низкими, поэтому в наставлениях по стрельбе писали, что его кольцо рассчитано не на 400 км/ч с ракурсом 4/4, а на 800 км/ч с ракурсом 2/4. И для стрельбы по истребителям следует мысленно представить кольцо, расположенное между двумя видимыми и прицеливаться по нему. Понятно, что это было неудобно, но и делать кольца на 600 км/ч проблемно, – их угловой размер вынудит увеличить размер объектива и прицела. Поэтому на всех более поздних советских коллиматорах стали делать кольцо для ракурса 2/4, но на 600 км/ч .

Немцы впервые отошли от этой практики, отвязав свои прицелы от скорости противника вообще, и стали их делать с кольцами на ~100 тысячных дистанции. Это дало возможность стандартизировать не только прицелы, но и подход к их использованию; все возможные варианты стрельбы просчитывались армейскими методистами и для конечных пользователей выпускались просто справочники с картинками – по кому как стрелять в зависимости от ситуации. В конечном счёте, и для прицелов с кольцами, рассчитанными на какую-то скорость, тоже все заканчивалось заучиванию картинок с характерными ракурсами и упреждениями .

В быстротечном воздушном бою, когда возможно бесконечное количество сочетаний ракурса цели, скоростей полёта и дистанций ведения огня, естественно, внесение поправок к упреждению зависело во многом от таланта пилота, способности мгновенно проводить в уме расчёты и интуиции. Стрелков было много, но воздушными снайперами становились далеко не все. Способность правильно вычислить угол упреждения и отличала аса от среднестатистического лётчика .

Требовалось переложить функцию определения упреждения на автомат .

Вернёмся к тому, с чего начали. К упреждению. Оно зависит от скорости боеприпаса, скорости цели и дистанции до неё .

Англичане в прицеле GM2 уже имели оптический аналоговый дальномер, сводивший определение дистанции до цели известного размера к процедуре перемещения вращением кольца световых меток на отражателе прицела .

Для автоматизации вычисления упреждения оставалось научиться определять угол упреждения .

Гироскопический узел был создан англичанами и выглядел так:

Гироскопический узел состоит из гироскопа с тремя степенями свободы и механизма электромагнитной коррекции .

Выработка угла упреждения основана на использовании свойств трёхстопного гироскопа. Вращающийся гироскоп обладает свойством сохранять первоначальное положение своей оси в пространстве при развороте самолёта, при условии, если на ось гироскопа не действует внешняя сила. Вместе с тем вращающийся гироскоп обладает вторым свойством,- отклонять свою ось под действием внешней силы в плоскости, перпендикулярной направлению действующей силы. Это явление носит название прецессии гироскопа .

Известно, что угловая скорость прецессии, а следовательно, и угол разворота оси гироскопа под действием внешней силы пропорциональны величине этой силы. Важно знать угол, на который отстанет в процессе прицеливания ось прецессирующего гироскопа от оси разворачивающегося самолёта. Этот угол определяет величину угла упреждения.

Если визирную линию прицела связать с осью гироскопа, то в процессе прицеливания будет наблюдаться такая картина:

Величина угла отставания прямо пропорциональна угловой скорости разворота самолёта и обратно пропорциональна силе, приложенной к оси гироскопа. С помощью подвижного зеркала изменения в положении оси гироскопа передаются в оптическую систему прицела для создания переменного угла между осями оружия и визирным лучом, наблюдаемым стрелком в виде центральной точки (марки) сетки прицела. Зеркало закреплено перпендикулярно оси гироскопа, и угол поворота его всегда равен углу поворота гироскопа .

Этот угол поворота относительно оси самолёта образуется при развороте оси самолёта вследствие стремления оси гироскопа сохранить неизменным своё положение в пространстве .

Необходимо отметить, что использования одного этого свойства гироскопа недостаточно для выработки угла упреждения, так как при развороте самолёта ось вращающегося гироскопа не изменила бы своего направления в пространстве, и стрелок не имел бы возможности следить за целью. Необходимо, чтобы ось гироскопа разворачивалась в пространстве в сторону разворота самолёта, отставая от его оси на угол, соответствующий углу упреждения. Разворот оси гироскопа в сторону разворота самолёта возможен только при воздействии на неё внешней силы, вызывающей прецессию. Эта сила сразу же возникает, как только начинается разворот, и создаётся она механизмом электромагнитной коррекции гироскопического узла. За счёт алюминиевой чашечки, вращающейся в магнитном поле четырёх пар полюсов магнитов, как только самолёт начинает криволинейный полет, сразу же появляется сила, которая заставляет ось гироскопа прецессировать в сторону разворота самолёта с некоторым отставанием .

Магнитный поток в механизме электромагнитной коррекции ( от которого зависит величина отставания угла прецессии и величина угла упреждения) создаётся током, проходящим в катушке углов упреждения. Величина тока меняется в зависимости от дальности до цели. Это изменение задаётся переменным положением движка реостата дальности, включённого последовательно в катушку углов упреждения .

Каждому значению дальности соответствует одно единственное положение движка реостата, а следовательно, и вполне определённая величина сопротивления, введённая в цепь катушки углов упреждения, и свой угол отклонения марки прицела при удержании ее на цели. В целом схема гироскопического коллиматорного прицела выглядит так (А). Лётчик шкалой 11 задаёт (А) базу (размах крыльев) цели, управляя самолётом накладывает марку цели на цель, вращением ручки 14 обрамляет цель метками дальномера одновременно меняя ток в катушке углов упреждения .

После этого он удерживает марку на цели, управляя самолётом, и корректирует ручкой 14 ток в катушке так, чтобы ромбики обрамляли цель. Гироскопический узел, смещая марку на зеркале 1, автоматически вырабатывает угол упреждения. Пилоту следует удержать марку прицела на цели время, требуемое для реакции механизмов прицела и выработки угла упреждения, и открыть огонь. Разработка такого устройства началась в Англии в начале Второй Мировой Войны. После четырёх лет напряжённого труда инженеров Королевского авиационного управления из Фарнборо, RAF получили гироскопический прицел Mk II, который был запущен в массовое производство в конце 1943 г. Американцы производили его по лицензии под названием К-14 .

–  –  –

(А) Прицел имел два независимых объектива, для неподвижной и подвижной сетки. Вариант сетки включался пилотом с помощью переключателя режимов в нужный момент. При активном маневрировании цели, когда сопровождение её маркером в течении 1,5-2 секунд было затруднительным, или дистанция до цели была меньше допустимой для работы дальномера, и подвижная сетка вставала на упор, пилот переключал прицел на неподвижную сетку и прицеливался как с простым зеркальным коллиматорным прицелом. Неподвижная сетка представляла из себя круг с точкой в центре (Б) .

(Б)

Варианты обрамления цели для различных её ракурсов приведены на рисунке:

–  –  –

На фото видна цель в обрамлении меток дальномера подвижной сетки .

Хотя прицел Mk II и не был абсолютным инструментом для снайперской стрельбы, но по утверждению ресурса http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/12/30.htm значительно поднял результативность применения оружия: «Как только пилоты преодолели свои фобии перед новым прицелом, а инженеры «вылечили» свой прибор от «детских болезней», точность стрельбы стала улучшаться просто драматически .

В 1944 году был проведён сравнительный анализ воздушных боев, проведённых на «Спитфайрах» Mk IX, оснащённых рефлекторными и гироскопическими прицелами. На истребителях с рефлекторными прицелами было проведено 130 воздушных боев и сбито 34 самолёта; результативность составила 26%. Лётчики «Спитфайров» с гироскопическими прицелами провели 38 воздушных боев, сбив 19 самолётов, - результативность 50%. Новый прицел почти вдвое повысил эффективность действий истребителей. Имея новый прицел, лётчики порой поражали цель с дистанций порядка 600 ярдов и при курсовых углах до 50 град .

Многие асы противились установке на их самолёты гироскопических прицелов, аргументируя свое нежелание ухудшением обзора в переднюю полусферу (гироскопический прицел имел большие габариты, чем рефлекторный и действительно ухудшал обзор). Но лишь очень немногие даже из числа лётчиков-асов могли за доли секунды интуитивно определить нужный угол упреждения, прообраз современный систем управления огнём делал эту работу вне зависимости от квалификации лётчика. Для этих уникумов недостатки гироскопического прицела действительно перевешивали его достоинства.»

Английский прицел Mk II, производившийся в (А) США под наименованием К-14, после войны выпускался и в СССР под наименованием АСПА) и устанавливался на первые Миг-15, но вскоре был заменён на более совершенный АСП-3 (Б) .

(Б) А что же Германия? В Германии что-то подобное Mk II в серии появилось на год позже принятия на вооружение английского гироскопического прицела. В июле 1944 года начался выпуск первой серии из 33 гироскопических коллиматорных прицелов EZ 42 фирмы Askania, который она начала разрабатывать ещё летом 1942 года .

Немецкий прицел EZ 42/ 1- 1a

–  –  –

*независимо от количества пушек. Составлено на основании протокола В. № Е6 5809/44 geh. IIE, датированного 30 января 1945 года испытаний проведенных в E-Stelle Tamewitz .

Согласно этой таблицы, процент попаданий при ведении огня с курсовым углом 30 градусов при использовании EZ 42 увеличивался в 10 раз. Но прицел был сложен, что не могло не отражаться на надёжности в боевых условиях. Поэтому достаточно часто пилоты использовали его в режиме с неподвижной сеткой, что сводило на нет все его преимущества и выводило вперёд его недостатки в виде большого веса и громоздкой визирной головки .

Заключение За неполных тридцать лет авиационные стрелковые прицелы из приспособления в виде проволочной рамки превратились в сложный оптико-электронный прибор автоматически решавший задачу расчёта упреждения. Большая война особенно ускорила развитие и теории стрельбы, и средств наведения оружия на цель .

Две научно-технические школы решили одну и ту же задачу совершенно разными способами. У каждой были свои достоинства и свои недостатки. У немцев в итоге конструкция самой прицельной головки получилась значительно легче и элегантнее с инженерной точки зрения, хотя общий вес системы оказался почти в два раза больше. Не было громоздкого дублирования оптических систем, от которого впоследствии отказались все. Каждый элемент выполнял только свою функциональную роль: задающее устройство - обработка сигнала (усилитель) - исполнительное устройство. Увеличение числа моторов позволило упростить в целом конструкцию задающей части в сравнении с английским приводом гироскопа металлическим пассиком с карданным подвесом для зеркала. И кардан и пассик вызывали вредные паразитные колебания, потому что кардан неравномерно передаёт вращение при отклонениях валов. Немецкий гироскопический прицел имел по мотор-гироскопу на каждую ось в простейшей рамке, а подвижное зеркало имело пневматические демпферы. Разумеется, сложность немецкого прицела сказывалась на его эксплуатационной надёжности .

А дороговизна и трудоёмкость производства ограничили объем выпуска .

После Второй мировой войны авиационные прицелы очень быстро обросли автоматическими радиодальномерами, и превратились в многофункциональный прицельнонавигационный комплекс с индикацией на лобовом стекле. Тем не менее, как показали локальные конфликты, и в современном бою автоматика не всегда справляется с выработкой упреждения и пилотам приходится использовать приёмы прицеливания, такие же, как в Первую мировую Войну. Опираясь на интуицию и ориентируясь на неподвижную сетку прицела .

Текст и компиляция материалов источников:

Александр Ананьев «Dooplet11» .

Техническая редакция, консультации, помощь с подбором источников:

Вадим Максимов «Wad» .

Использованная литература и источники:

1. Instruments optiques d’Observation et de Mesure, Jules Raibaud, 1910 .

2. Наставление для пользования пулемётами на аэропланах. Военное министерство. Авиационная часть. Школа воздушной стрельбы в Казо. Издано распоряжением Полевого генерал-инспектора Военного Воздушного Флота при Верховном Главнокомандующем .

3. Наставление по воздушной стрельбе (НВС-46). Управление Главнокомандующего Военновоздушными силами Вооружённых сил Союза ССР. М.: Воениздат, 1946 г .

4. Machine-Gun Sights Used on Aircraft Guns, June 25, 1918, Confidential Booklet № 4 .

5. Воздушная стрельба. Рукавишников, 1940 .

6. Военные оптико-механические приборы. Солодилов. 1940 .

7. Оптико-механические приборы. Кулагин и др., 1984 .

8. 107-мм горно-вьючный полковой миномёт обр. 1938 г. (107 ГВПМ-38) Руководство службы .

9. Collimating device and method of sighting. Patent 1311846. H. Chretien. 1919 .

10. Improvements in Sighting Devices for Guns. Patent 12108. H. Grubb. 1900 .

11. Collimateur clair O. P. L. L’Aeronautique. 1926 .

12. L’Armement de nos avions militaires. L’Aerophile, 1936 .

13. British Aircraft Armament vol. 2. R. Wallace Clarke. 1994 .

14. Early aircraft armament. Harry Woodman. 1989 .

15. Учебник механика военно-воздушных сил. 1968 .

16. Отчёт по полигонным испытаниям прицела ПАК-1, 1937, РГВА, ф. 29, оп. 29, д. 1327 .

17. Отчёт о войсковых испытаниях прицела ПАК-1, 1937, РГВА, ф. 29, оп. 29, д. 1339 .

18. ПБП-1Б. Описание и инструкция по обслуживанию, 1945г .

19. Прицел ПКИ. Техническое описание. 1954г .

20. www.aircraft-gunsights.com

21. Инструкция по эксплоатации вооружения самолёта Киттихаук», ВИ НКО, Москва, 1945г .

22. Gun–sights – Types N-2, N-2A, N-3, N-3A and N-3B – installation, inspection and use. Instrument instruction No 8/3. Volume I .

23. Patent specification No 504845, May 2, 1939, UK .

24. British Aircraft Armament: RAF Guns and Gunsights from 1914 to the Present Day v. 2. Hardcover – 15 Aug 1994 by R.Wallace Clarke .

25. http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/12/30.htm

26. Flugzeuge, Flugzeugausrstung und Waffen der sowjetischen Luftwaffe, Mai 1942 .

27. https://riseofflight.ru/forum/topic/29791-strelba-po-vozdushnym-celyam/page-1

28. С. В. Иванов Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3 (Война в воздухе – 31) .

29. EZ42/A-A1. VisieranlageReviEz42/1 fur starre Bewaffnung. Gerate-Handbuch. 1944 .

30. Air Force manual 335-25, 1956 .

–  –  –

Комментарий редакции Мы продолжаем публикацию материалов «Основные особенности и приёмы воздушного боя» .

Публикация осуществляется на основе оригинального текста без изменений и сокращений .

–  –  –

Пространственный маневр «атакующий разворот», выполняемый после встречного Рисунок 67. Маневр сближения истребителей, представлен на рисунке 67 .

Траектория движения первого истребителя отмечена «Атакующий разворот» бирюзовым цветом, второго - голубым цветом. Радиусы разворотов отмечены пунктирными линиями, проекция траектории второго истребителя на плоскость маневра первого отмечена тонкой сплошной линией. Положения истребителей, которые они занимали в одни и те же моменты времени обозначены цифрами от 0 до 10. Точка 0 - исходное положение истребителей, соответствует моменту расхождения после лобовой атаки .

После расхождения первый истребитель лёг в левый вираж, второй начал разворот в плоскости, ортогональной к плоскости маневрирования противника. После того, как продольная ось второго истребителя стала перпендикулярна к плоскости маневра первого истребителя (точка 1), вращением вокруг своей продольной оси, он совмещает плоскость своего маневра с направлением на цель. Весь свой последующий пространственный маневр второй истребитель не выпускает цель из плоскости своего маневра. В это время первый истребитель не отвлекаясь, выполняет плоский вираж с максимальной угловой скоростью .

В результате такого маневрирования, к моменту времени выхода в точку 10 каждый пилот совершил разворот в сумме на 360 градусов. При этом, первый пилот оказался в исходном положении, второй пилот не вышел в своё исходное положение (отмеченное цифрой 0), но зато оказался на хвосте у первого. Первый пилот стремился как можно быстрее развернуться в пространстве, а второй пилот имел целью как можно быстрее уменьшить угол доворота на своего противника. Как видим, оба пилота достигли поставленных перед собой целей .

Ошибка первого пилота заключалась в том, что в бою двух самолётов важно получить не только максимальную угловую скорость разворота вообще. Главное – обеспечить максимальную угловую скорость в плоскости доворота на цель, что и было с успехом сделано вторым пилотом. В начале выполнения «атакующего разворота» нужно выйти из плоскости маневра противника, а затем совместить и удерживать плоскость своего маневра с противником .

Похожий маневр «боевой разворот с выходом в обратную сторону» был выполнен Е .

Пепеляевым в бою против «Сейбров» в Корее в 1951 году. На рисунке 68 приведена схема маневра, нарисованная Е. Пепеляевым .

Рисунок 68. Маневр «боевой разворот с выходом в обратную сторону»

Вот как описывает его сам участник боя. «Мир Авиации», №2, 1998 .

«У меня в арсенале был довоенный ещё номер, когда мы с друзьями дрались, всякие варианты искали. На лобовых, когда пытаются выйти друг другу в хвост, у меня имелся такой вариант: при встрече я обозначаю боевой разворот в одну сторону, а потом перекладываю самолёт в другую и иду за противником. И получается, когда он выходит из боевого разворота, я оказываюсь у него на хвосте. Так и в тот раз. В момент расхождения «Сейбры» пошли влево вверх, а я немного протянул по горизонту влево и начал боевой разворот, но, как только набрал тангаж 40-50 градусов, из левого боевого разворота перешёл в правый и оказался сзади выше и немного правее ведомого «Сейбра» на расстоянии 100 м.»

В момент, когда Е. Пепеляев начал переход из левого боевого разворота, он фактически приступил к маневру типа «атакующий разворот» только против противника, выполняющего не плоский, а пространственный маневр. Сначала Е. Пепеляев вышел в положение, при котором продольные оси его самолёта и самолёта противника не находились в одной плоскости, а затем, совмещая за счёт вращения по крену плоскость своего маневра с плоскостью доворота, он максимально реализовал свою угловую скорость для уменьшения угла доворота и, в конце концов, оказался в хвосте своего противника. Американцы же не видели маневра Пепеляева и продолжали выполнение боевого разворота, рассчитывая в конце его выполнения увидеть своего противника прямо перед собой, за что и поплатились .

Другой пространственный маневр, называемый «хай спид йо-йо» («йо-йо» на высокой скорости), представлен на рисунке 69. Данный маневр выполняется атакующим истребителем, имеющим высокую скорость, который при сближении уже не может удержаться внутри виража цели. В таком случае он может выскочить во внешнюю сторону разворота противника, и тому останется, переложившись в противоположный вираж, зайти атакующему в хвост. Чтобы этого не произошло, атакующий делает вертикальную горку. Достигнув угла набора 90 градусов (левая картинка во втором ряду), вращением по крену атакующий меняет плоскость маневра (правая картинка во втором ряду). В данном случае атакующий отказался совмещать плоскость своего маневра с плоскостью доворота, т. к. в конце маневра он оказался бы слишком близко к цели, что ограничивало время прицеливания и стрельбы. Поэтому атакующий решил сначала немного отстать от своего противника, выполнив часть спирали вокруг траектории своего противника (картинки в третьем, четвёртом и пятом ряду). Убедившись, что теперь расстояние позволяет начать атаку, он совмещает плоскость своего маневра с плоскостью доворота (правая картинка в шестом ряду) и атакует. Снова, как видим, пространственный маневр даёт преимущество в угловой скорости над плоским .

Не менее полезным является пространственный маневр при обороне. Например, если скоростной истребитель оказывается сбоку от маневренного, на параллельных с ним курсах, а скорости уйти вверх нет. Чтобы не оказаться втянутым в серию встречных разворотов (маневр «ножницы»), в которых у маневренного истребителя будет очевидное преимущество, скоростной может выполнить маневр «нисходящий разворот с вращением» (рис. 70) .

Рисунок 69. Маневр «High speed yo-yo» (из авиасимулятора «Су-27 «Фланкер») В начальном положении обороняющийся должен быть на параллельном с атакующим истребителем курсе на интервале менее радиуса разворота. Атакующий приступает к маневру «ножницы» выполняя агрессивный разворот в сторону обороняющегося (левая картинка в первом ряду). Последний выполняет переворот, приступая к развороту в перпендикулярной с маневром атакующего плоскости. Что это даёт? Нисходящий разворот обеспечивает обороняющемуся разгон до оптимальной скорости, при которой его угловая скорость разворота максимальна. Атакующий выполняет свой разворот все время удерживая цель в плоскости маневра, т.е. реализуя всю имеющуюся угловую скорость для уменьшения угла доворота. Если обороняющийся будет поступать также, то он окажется в ситуации встречных разворотов и проиграет. Свой расчёт обороняющийся строит на близком расстоянии до противника — пока он находится внутри разворота атакующего, тот на него не сможет довернуть, как бы ни старался. Но поскольку вечно находиться в такой позиции обороняющийся не сможет, за имеющееся у него время он должен: а) разогнать свою скорость, чтобы иметь возможность уйти от атакующего и б) удержать большой курсовой угол (ракурс) по отношению к противнику, чтобы тот не мог его атаковать, когда, наконец, на него довернёт .

Чтобы удержать ракурс, обороняющийся должен выполнять свой разворот в плоскости, параллельной плоскости крыла атакующего. Поскольку вектор угловой скорости самолёта лежит в плоскости его крыла, удерживая положение параллельно плоскости крыла атакующего, обороняющийся добьётся получения максимальной разницы в угловых скоростях с противником в проекции на плоскость своего маневра. Это и обеспечивает ему удержание большого ракурса по отношению к атакующему .

В начальной фазе маневра атакующий перемещается вокруг обороняющегося, который находится внутри его разворота. Обороняющийся, выполняя в это время нисходящий разворот, должен креном изменять плоскость своего разворота, стараясь удерживать ее параллельно плоскости крыла атакующего. В результате получается своеобразный нисходящий разворот с вращением по крену .

В исходном положении атакующий наблюдает цель под углом визирования близким к 90 градусам, с курсовым углом цели 90 градусов (левая картинка в верхнем ряду). В конце выполнения маневра атакующий уменьшает угол визирования цели до 30 градусов, при этом курсовой угол цели сохраняется равным 90 градусов, что исключает применение оружия (левая картинка в четвёртом ряду). В то же время, обороняющийся разогнав свою скорость и тем самым увеличив угловую скорость разворота отрывается от атакующего (пятый и шестой ряды), а затем, уйдя вверх, сам сможет начинать активные действия .

Рисунок 70. Маневр «Нисходящий разворот с вращением (из авиасимулятора «Су-27 «Фланкер») Если противник медленно приближается сзади на дистанцию эффективной стрельбы, а скорость обороняющегося ниже наилучшей скорости форсированного разворота, стандартным приёмом защиты является переворот. Цель этого приёма — разогнать скорость на снижении, достаточную для выполнения активного маневра. В процессе снижения, пока обороняющийся находится в пределах досягаемости, атакующий может открыть по нему стрельбу .

Значительно усложнить ему условия стрельбы можно за счёт выполнения маневра «нисходящая спираль» (рисунок 71). При выполнении этого маневра обороняющийся постоянным вращением по крену удерживает положение при котором плоскость его крыла будет перпендикулярна плоскости крыла атакующего. При таком взаимном положении любые смещения обороняющегося вдоль плоскости крыла атакующего не могут быть компенсированы органами управления атакующего, за счёт чего и создаются приемлемые условия для относительной безопасности обороняющегося. Естественно, до того как кончится запас высоты, обороняющийся должен успеть набрать необходимую скорость, чтобы оторваться от атакующего на безопасную дистанцию .

Рисунок 71. Маневр «нисходящая спираль» (из авиасимулятора «Су-27 «Фланкер»)

Ворожейкин А.В. Рассвет над Киевом «Высота 6000м. Здесь «фоккеры» имеют преимущество в скорости и в маневре. Нужно немедленно снизиться!

- Спиралью теряем высоту, - передаю Кустову. Почти штопором ввинчиваемся вниз. «Фоккеры», прильнув к нашим хвостам, преследуют. С трудом уклоняемся от их очередей. Но вот 3500 м. Наилучшая высота для наших самолётов. Теперь мы от защиты переходим в нападение.»

Штейнхоф. «Мессершмитты» над Сицилией .

«Раздался глухой удар по фюзеляжу, и я вывернул голову, оглядываясь. Посмотрев мимо бронезаголовника, я увидел «Спитфайр», который выходил из крутого разворота в нескольких метрах позади. Дымные следы его трассирующих пуль тянулись ко мне, словно пальцы. Мой двигатель сильно застучал. Пули с ужасным треском разбивались о бронепластину позади моей головы. Кабина немедленно заполнилась запахом кордита. Стрелял он чертовски хорошо! Словно во время тренировочного полёта, я вышел из сектора обстрела, сделал переворот через крыло и вошёл в вертикальное пике. Замерев в кресле, я чувствовал себя почти одним целым со своим самолётом, выполняя классический маневр ухода из-под удара. Это была крутая спираль к земле, похожая на водоворот... На 1800 метрах стало очевидно, что в меня больше никто не стреляет.»

Р. Ф. Толивер, Т. Д. Констебль. Э. Хартман - белокурый рыцарь Рейха .

«В момент стрельбы по «Мустангу» раздался голос ведомого, наблюдавшего за атакой в стороне снизу: «Мустанги» сзади! Отрывайся!». Эрих рывком толкнул ручку вперёд, бросив машину в отвесное пике. Перейдя в крутую левую спираль, Эрих убедился, что несмотря на крутизну и темп снижения, «Мустанги» словно приклеились к хвосту.»

Г. Липферт. Дневник гауптмана Люфтваффе .

«Теперь на нас пикировали вражеские истребители. Я дал полный газ, по спирали спустился до уровня земли, выровнялся и помчался прочь.»

В случае, когда противник быстро приближается со стороны задней полусферы, и обороняющийся видит, что у него уже нет времени, чтобы виражом увеличить ракурс до безопасного до того момента, как атакующий выйдет на дистанцию стрельбы, используется маневр «уход под атакующего» (рисунок 72) .

Этот маневр, по сути, является нисходящей спиралью, в которой обороняющийся старается получить максимальный ракурс по отношению к атакующему. За счёт снижения обороняющийся увеличивает свою угловую скорость и уменьшает радиус разворота, добиваясь взаимного положения к атакующему под ракурсом 4/4 .

После того, как обороняющийся вышел на ракурс 4/4, он должен следить, чтобы мгновенная плоскость его нисходящего разворота не совпадала с плоскостью маневра атакующего, т.к. это существенно облегчит атакующему прицеливание. Поэтому желательно, чтобы обороняющийся постоянным вращением по крену занял и удерживал такое положение, при котором он наблюдал атакующего сбоку от себя .

Н. Монетов. Герой через полвека .

«В это время на уровне моего истребителя проходят очереди эрликонов .

Краем глаза замечаю, что в хвосте моего самолёта, кроме «фоккеров», сидят ещё два «месса» и поливают меня из своих пушек. До предела увеличиваю перегрузку на развороте, при этом теряю скорость, и в одно мгновение ухожу под самолёты неприятеля. Моя машина переходит в отвесное пикирование, и я отрываюсь от врага. Этот новый для меня приём выхода из-под атаки в будущем я буду применять много раз. Он будет спасать меня и мой самолёт от неминуемой, казалось бы, гибели.»

В. И. Воронов. Морские истребители .

«Мессер» уже открыл огонь. Решил нанести внезапный удар снизу, откуда мы его меньше всего ждали. Резко бросаю машину вправо. В первую очередь нужно уйти от смертельной трассы и затем развернуться носом на «мессера», не дать ему возможности продолжить атаку. Успеваю нажать кнопку передатчика и сказать «сзади «мессер». Закручиваю машину в правую глубокую спираль. Огненные шары от «мессера» проходят рядом. На несколько секунд теряю врага из виду. Описав почти полвитка спирали, снова увидел «мессера». Убедившись, что атака сорвалась, он левым полу переворотом попытался уйти вниз.»

Из описанных примеров хорошо видно, что оптимальным маневром в бою является пространственный маневр. При таких маневрах движение каждого истребителя обуславливается его взаимным положением по отношению к противнику. Любое изменение взаимного положения приводит к немедленному изменению плоскости маневра истребителя. Поэтому все пространственные маневры истребителей со стороны выглядят закрученными в направлении на своего противника. Следует также учитывать, что для выполнения восходящего пространственного маневрирования истребителю нужна скорость, а применение нисходящих маневров подразумевает, что можно получить преимущество в скорости над противником. Когда же скорости нет, не следует забывать и пренебрегать проверенным маневром воздушного боя — виражом. При своевременном выполнении и сохранении оптимальной скорости в процессе маневрирования, вираж является эффективным оборонительным маневром, который в том числе позволяет в бою уклоняться от атак истребителей противника, имеющих численное превосходство .

Р. Ф. Толивер, Т. Д. Констебль. Эрих Хартман-белокурый рыцарь рейха .

«Когда Эриха попытались взять в клещи восемь Р-51, он выполнял уклонения последовательными разворотами в разные стороны.»

Кондрат Е. Достался нам век беспокойный .

«- Тридцать первый! Меня зажали! - это Соболев, и трудно передать его интонацию .

- Вижу!

Соболев - вот он впереди от меня кладёт машину с крыла на крыло, а за ним два цепких «мессершмитта». Я тут же выстрелил по одному из них — он шарахнулся в сторону.»

И. Н. Кожедуб. Верность Отчизне .

«Один пристроился к хвосту моего самолёта метрах в пятидесяти... Мне стало страшно: сейчас в упор расстреляют... Напрягаю всю свою волю. Приказываю себе: «Страху не поддаваться! Вырваться!»...Стремительно маневрирую... А тем временем ведущий вражеской тройки яростно обстреливает мой самолёт... «Фокке-вульф» ко мне присосался. Когда немецкий лётчик старался упредить меня и выносил нос самолёта, я отчётливо видел его голову, шлемофон, даже различал злое, напряжённое выражение лица. Много раз трассы проходили совсем рядом. Слышно было, как попадает в хвостовое оперение. Скорее бы боеприпасы у стервятников кончились. Выжимаю из самолёта все, что он может дать. И отрываюсь. Теперь-то вряд ли им удастся сбить меня! Но неприятно, когда за спиной фашисты. Ещё стремительнее бросаю самолёт из стороны в сторону.»

А. В. Ворожейкин. Солдаты неба .

«На глаза попались истребители противника. Они окружили один «як» и вот-вот прикончат его. Используя своё единственное преимущество — виражи, тот отчаянно кружится, делая хитрые выкрутасы... От неимоверно больших перегрузок с крыльев истребителя непрерывным потоком вьются белые шнуры, на мгновения размалёвывая небо. Только обладая геркулесовой силой, можно так резко и круто бросать самолёт, увёртываясь от огненного удара.»

–  –  –

Баба-Яга на метле… Техник на хвосте жения самолёта, пошёл на взлёт. Когда расЭтот случай произошёл зимой 1941 го- сеялось снежное облако, поднятое воздушда на одном из аэродромов города Моло- ным винтом, присутствующие на аэродротов (Пермь), где шло освоение советскими ме, не поверив своим глазам, увидели на лётчиками английских истребителей хвосте самолёта сидящего человека. Всё «Харрикейн». Дело застопорилось. произошло в одно мгновение. Лётчик потоОказалось, что по вине лётного состава ропился со взлётом, а техник, полагая, что были допущены несколько поломок, да где всё ещё продолжается руление, замешкална самом простом, на рулёжке. Причины ся и вовремя не спрыгнул с хвостового опеполомок объяснялись просто: на первых рения. Так что всем оставалось только порах никто не обратил внимания на то, что ждать, чем закончится такой полёт. Сейчас у самолёта «Харрикейн» центр тяжести вы- всё зависело от лётного мастерства лётчика несен вперёд значительно больше, чем у и хладнокровия техника .

других машин. Такая конструктивная осо- Лётчик сразу почувствовал не нормальбенность создавала капотирующий момент, ное поведение самолёта при взлёте и отрыособенно при рулении и взлёте с мягкого ве от земли. С трудом удерживая истребигрунта аэродрома. Как раз в то время про- тель в горизонтальном положении, пилот шёл снегопад, и рулевые дорожки, взлётно- начал набирать высоту. Техник сидел на посадочная полоса укатывалась с трудом. хвосте, мёртвой хваткой уцепившись за Пришлось применить непредусмотренный киль. Малейшая ошибка лётчика на разворанее способ передвижения самолётов, ко- ротах могла бы привести к трагедии: мощторый тут же остановил поломки воздуш- ная встречная струя воздуха в любую минуных винтов. А дело наладили просто. Во ту сдула бы человека с хвостового оперевремя руления на стабилизатор самолёта ния .

садился техник, сопровождающий самолёт Однако полёт закончился благополучдо момента начала взлёта. Таким образом, но. После приземления обречённый, казахвостовая часть истребителя становилась лось бы, на верную гибель техник самолёта тяжелее, и лётчик мог рулить вполне себе оказался в кругу своих товарищей. Они спокойно и уверенно. смотрели на него, словно на новорождёнВсё шло хорошо. Но в авиации, на то ного, а он, обретя дар речи, к удивлению она и авиация, можно увидеть такое, чего всех присутствующих, вдруг стал поносить, не в каждом цирке увидишь. не лётчика, который мог лишить его жизни, Один из командиров эскадрилий, вы- а Гитлера и Черчилля!.. Гитлера за то, что рулив на старт, с ходу, не останавливая дви- начал войну, а Черчилля — за его «Харрикейны», на которых вот сейчас приходится летать, сидя даже на хвосте… А так, увидел эту историю =KAG=DronАэродром возле г. Молотов, зима 1941года

Военные аэродромы в центре Москвы но произнёс:

«Помню, вскоре после эвакуации штаба -Ваша взлётно-посадочная полоса таким Никитин вызвал к себе в кабинет меня и Ру- образом окажется в центре Москвы. Но вы сака. Всё в его кабинете оставалось по- думаете, что летать возможно?. .

прежнему, только я заметил один новый Словом, я получил задание не только предмет — в углу комнаты появилась не- осмотреть подходящие для боевой работы большая пирамида, а в ней четыре автома- места, но все свои соображения изложить та. Мы никак не могли оторвать взгляд от письменно с приложением необходимых этого непривычного от нас оружия. Заметив чертежей и схем, да с таким расчётом, чтонаше удивление, Никитин пояснил: бы это мероприятие стало понятным даже

-Вот принесли для оперативной группы, так, невоенному человеку .

на всякий случай, - улыбнувшись, спросил: Весь следующий день я путешествовал

-Вы когда-нибудь стреляли из автоматов? по Москве в поисках возможных аэродроЗатем генерал перевёл разговор на глав- мов. Ширина, длина некоторых улиц Садоное. В запасной авиабригаде, которой ко- вого кольца вполне соответствовали, на мандовал полковник Ю. И. Шумов, подгото- мой взгляд, требованиям, предъявляемых к вили для фронта истребительный авиаполк. такого рода сооружениям. В районе ЗемляРанее намеченный аэродром для его по- ного вала я вышел из машины в центре масадки в районе Крюково находился под гистрали и мысленно приступил к своему угрозой захвата противником, и самолёты полёту. Со стороны Курского вокзала начал пришлось принимать на Тушинском аэро- взлёт. Прикинул, где бы самолёт мог отодроме с большим риском ввиду малой при- рваться от асфальта, где бы набирал высоту .

годности его для эксплуатации боевой тех- Заход на посадку мог быть предположиники. тельно через Комсомольскую площадь. Ну,

-Нам так необходимы ещё хотя бы два аэро- а приземление и заруливание на стоянки — дрома на окраине Москвы, заметил в раз- «вдоль по Питерской»… говоре Никитин .

Мы переглянулись с Русаком и мгновенно поняли друг друга: надо предложить… Дело в том, что тремя днями раньше я с Леонидом Даниловичем поехал по каким то делам в Марфино. Когда мы выехали на широкую московскую магистраль, я высказал соображение, что если вдоль дороги убрать лишнее, то можно будет летать днём и ночью на любых самолётах. Русак согласился. И вот эту мысль мы высказали Напоминаю, что тот «полёт» был только Никитину. Александр Алексеевич в первую плодом моего воображения, но настолько минуту воспринял сказанное как бред, но близким к реальности, что мне казалось, вдруг усадил нас, задумался и вопроситель- будто я уже ощущаю в ладони ручку управления самолётом.

Что касается подготови- мандующий спросил:

тельных работ, то сомневаться не приходи- — Скажите, товарищ Романенко, какова жилось, они могли быть выполнены без осо- вучесть танков — наших и немецких?

бого труда и в короткое время. Убрать стол- — Наши танки,— помедлив, ответил Ромабы, провода, сгрейдировать в некоторых ненко,— живут от одной до трёх атак, а поместах газоны — и взлетай! Разрешалась и том выходят из строя. А сколько в среднем другая проблема. В прилегающих к основ- ходит в атаку немецкий танк, доложить не ной магистрали Садового кольца улицах, могу .

переулках и дворах для обеспечения бое- При этом разговоре присутствовал вой деятельности авиационных частей начальник Главного автобронетанкового можно было разместить и отлично замаски- управления Я. Н. Федоренко. Он сказал, что ровать всё тыловое хозяйство. такого учёта у нас нет.. .

Однако ничего этого делать не при- Сталин, осуждающе поглядывая на гешлось. 7 ноября на Красной площади тра- нералов-танкистов, сообщил:

диционный парад, а 5 декабря 1941 года — Танки противника ходят в атаку мининачалось контрнаступление Красной ар- мально по пять раз, максимально до двенамии, в результате которого немцы были от- дцати. Потом погибают. Об этом вы обязаброшены от Москвы. ны знать. Скажите, товарищ Романенко, поИз воспоминаний Б. А. Смирнова «Небо чему наши танки живут меньше? Они что, моей молодости») уступают немецким по качеству?

*** — Никак нет,— поспешил с ответом РомаКто в танке самый важный? ненко.— У нас хуже подготовлены механисентября 1942 года в разгар боёв ки-водители. Они получают практику вопод Сталинградом командующий 3-й танко- ждения от 5 до 10 моточасов, после чего вой армией П. Л. Романенко был вызван в идут в бой. Этого совершенно недостаточСтавку Верховного Главнокомандования. но, чтобы уверенно водить танк .

Там ему объявили, что он назначается ко- И тут выяснилось, что существует примандующим другой — общевойсковой ар- каз народного комиссара обороны, запремией. А командование 3-й танковой у него щающий расходовать на обучение механипримет генерал П. С. Рыбалко. ков-водителей более 10 моточасов .

Прокофий Логвинович Романенко был — Необходимо, товарищ Федоренко, старым и опытным бойцом. До войны окон- пересмотреть вопрос обучения водителей чил Военную академию имени М. В. Фрун- танков,— распорядился Сталин .

зе, командовал механизированной брига- Вскоре в танковые войска, в учебные дой и корпусом, участвовал в боях в Испа- центры по подготовке танкистов поступил нии и с белофиннами. В Отечественной приказ наркома обороны, запретивший войне командовал сначала 17-й армией, с экономить моторесурсы в процессе боевой мая 1942 года 3-й гвардейской танковой. подготовки танковых экипажей. И это, несоТанки знал как свои пять пальцев. мненно, стало одним из факторов роста маВ беседе с ним Верховный Главноко- стерства механиков-водителей, что наряду с другими важными факторами, о которых войны в танке, причём каждую с первого и речь чуть ниже, отразилось не только на до последнего дня, в своих мемуарах живучести наших танков, но и привело к то- «Время танковых атак» особо подчёркивает му, что вскоре наши танкисты имели пол- зависимость успеха боя от подготовки танное превосходство над фашистскими. ковых экипажей и указывает, что они при

Что касается гитлеровского командова- этом несут не только физическую, но и псиния, то оно подготовке танкистов, и особен- хологическую нагрузку. Вот что он пишет:

но механиков-водителей, придавало боль- «12-16 часов в грохочущем танке, в жашое значение. Ни один танкист после поте- ре и духоте, где воздух насыщен пороховым ри машин или излечения в госпитале не по- газом и парами горючей смеси, утомляют и падал в другой род войск. Опережая хроно- самых выносливых .

логию событий, скажу: когда 6-я армия Пау- Однажды наши медики провели экспелюса и 4-я танковая армия Гота попали в римент — взвесили поочерёдно 40 танкиокружение под Сталинградом и оказались в стов до и после 12-часового боя. Оказалось, котле, Гитлер, поняв обречённость этих что командиры танков за это время потерявойск, установил очерёдность вывоза само- ли в среднем 2,4 килограмма массы, наводлётами из котла некоторого контингента во- чики — по 2,2, стрелки-радисты — по 1,8. А еннослужащих. На первом месте стояли больше всех убавилась масса механиковименно танкисты. Не раненые и не генера- водителей (по 2,8 килограмма) и заряжаюлы, а танкисты. Об этом пишет в книге щих (по 3,1 килограмма). Поэтому на остаПоход на Сталинград» недобитый под Ста- новках люди засыпали мгновенно...»

линградом генерал Г. Дёрр. Это и понятно. Механик-водитель, поПонять роль подготовки танкистов не- мимо психологического напряжения, сосретрудно. Успех атаки с их участием во мно- доточенности внимания, всё время, с начагом зависит от мастерства механиков- ла движения и до конца, прилагает усилия, водителей. Регулируя скорость, меняя манипулируя рычагами и педалями .

направление движения, мгновенно останавливая машину или срывая ее с места, они помогают командиру и наводчику навести орудие точно на цель или мгновенным маневром уводят машину из-под огня противника. Иногда благодаря мастерству, мгновенном реакции механиков-водителей танки уходили, казалось бы, от неминуемой гибели. В войну бытовал лозунг: «Броня люМеханик-водитель танка Т-34-85 Н. Круглов Уральского бит сильных!» И это не было пустой фраДобровольческого танкового корпуса .

зой .

Дважды Герой Советского Союза гене- (Д. Ибрагимов. Противоборство. М.,1989) рал-полковник танковых войск Василий *** Сергеевич Архипов, который провёл две





Похожие работы:

«Математические головоломки профессора Стюарта Professor Stewart's Casebook of Mathematical Mysteries Ian Stewart Математические головоломки профессора Стюарта Иэн Стюарт Перевод с английского Москва УДК 51-8 ББК 22.12я92 С88 Переводчик Наталья Лисова Научный редактор Андрей Родин, канд....»

«Очерки по истории Русской Церкви. Том 2 Патриарший Период (1586–1700) Введение Учреждение Патриаршества Иов – Патриарх (1589–1605 г.) Политическая роль патр. Иова Религиозная политика Самозванца Патриарх Игнатий (1605–1606 г.) Царь Василий Иванович Шуйский Патриарх Ермоген (1606–1612 гг.) Государственно-церковное служени...»

«АКАДЕМИЯ НАУК СССР ИНСТИТУТ В О С Т О К О В Е Д Е Н И Я ПИСЬМЕННЫЕ ПАМЯТНИКИ ВОСТОКА ИСТОРИКО-ФИЛОЛОГИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ Еэ/сегодник И З Д А Т Е Л Ь С Т В О " НАУКА" ГЛАВНАЯ РЕДАКЦИЯ ВОСТОЧНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ М о с к в а 1970 Ю. Л. К р о л о ОДНА ИЗ ТЕКСТОЛОГИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ, СВЯЗАННЫХ С ГЛАВАМИ 6 И 48 "ЗАПИСЕЙ ИСТОРИКА" За две с лишн...»

«ЗВЕРЕВА Бронислава Анатольевна Общественно-политические взгляды и деятельность А.В. Мещерского Специальность 07.00.02 Отечественная история АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук О 4 ОИТ 2012 Москва Работа выполнен...»

«Православие в России. Василий Осипович Ключевский filosoff.org Спасибо, что скачали книгу в бесплатной электронной библиотеке http://filosoff.org/ Приятного чтения! Православие в России. Василий Осипович Ключевский.ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА. В последнюю четверть XX века труды знаменит...»

«Regional Anesthesia 1992: 17: 29-33 Применение иглы Sprotte для анестезии в родах: Снижение частоты Постпункционной Головной Боли. BRIAN K. ROSS, PH.D., M.D.* H.S. CHADWICK, M.D.** JOSEPH J. MANCUSO, M.D.+ C. BENEDETTI, M.D.++ _Абстракт: История вопроса и цели. Многочисленные исследовани...»

«Н.И. БАРМИНА ЕКАТЕРИНБУРГ АРХЕОЛОГИЧЕСКОЕ ИЗУЧЕНИЕ М А Н Г У П С К О Й Б А З И Л И К И В 1850 1 9 3 0 Е ГГ. (ИСТОЧНИКОВЕДЧЕСКИЙ АСПЕКТ) Мангуп горная вершина (около 6 0 0 м над уровнем моря), распо­ ложенная на юго-западном нагорье Крымского полуострова. Она пред­ ставляет с о б...»

«Н.П. Турченко, Е.В. Чмырева Проблема мигрантов-мусульман в Испании: история вопроса и современное состояние Вне всякого сомнения, мы переживаем новое "великое переселение народов" в XXI веке и актуальность темы миграции, в частности мусульманской иммиграции в Испании не может быть подвержена сомнению....»

«рйййДйя л. шюккинг Профессор Лейпцигского Университета СОЦИОЛОГИЯ ЛИТЕРАТУРНОГО ВКУСА с приложением статей ШЕКСПИР КАК НАРОДНЫЙ ДРАМАТУРГ СЕМЬЯ КАК ФАКТОР ЭВОЛЮЦИИ ВКУСОВ Перевод с немецкого Б. Я. Геймана и Н. Я....»

«Иосиф Виссарионович Сталин Том 14 Полное собрание сочинений – 14 Иосиф Виссарионович Сталин Полное собрание сочинений Том 14 Предисловие Выпуск Собрания сочинений Иосифа Виссарионовича Сталина (Джугашвили) (1879– 1953), начатый Институтом Маркса-Энг...»

«МИНИСТЕРСТВО ЗДРАВООХРАНЕНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ УТВЕРЖДАЮ Первый заместитель министра _ Д.Л. Пиневич 07.05.2015 Регистрационный № 004-0115 МЕТОД ЛЕЧЕНИЯ ДЕТЕЙ С ГОЛОВНОЙ БОЛЬЮ НАПРЯЖЕНИЯ инструкция по применению УЧРЕЖДЕНИЯ-РАЗРАБОТЧИКИ: ГУО "Белорусская медицинская академия последипломного образования", ГУ "Республ...»

«Архангельская областная научная библиотека имени Н. А. Добролюбова Книжная палата Архангельской области КНИЖНАЯ ЛЕТОПИСЬ Электронный библиографический указатель изданий Архангельской области, вышедших в 2017 году и поступивших в Архангельскую областную научную библиотеку имени Н. А. Добролюбова в качестве обязательного экземпл...»

«В О Е Н Н А Я И С ТО РИ Я — САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ В. С. Мильбах ПОЛИТИЧЕСКИЕ РЕПРЕССИИ КОМАНДНО-НАЧАЛЬСТВУЮЩЕГО СОСТАВА 1937-1938 АМ УРСКАЯ КРАСНОЗНАМЕННАЯ ВОЕННАЯ ФЛОТИЛИЯ xsT04 1 ББК 63.3(2)6-4 М...»

«Мари Анн Поло де Больё, д-р истории Школа высших социальных исследований (Париж) marie-anne.polo@ehess.fr ВИЗУАЛЬНЫЕ ОБРАЗЫ СРЕДНЕВЕКОВОЙ ПРОПОВЕДИ1 Взаимодействие визуальных образов и проповеди не так давно стало объектом н...»

«1 МОСКОВСКИЙ ГУМАНИТАРНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ Кафедра русского языка История отечественной литературы Сборник тестовых материалов для самостоятельной подготовки и контроля студентов (специальность 031300.62 "Журналистика") Москва, 2014 Корнеев П.Г. История отечественной литературы: сборник тестовых материалов для самостоятельной...»

«0 (05) е )б 5 оНПЪ0 Т I D ГОДЪ ПЯТЬДЕСЯТЪ ШЕСТОЙ. I Ю Ь. JL "Ш 7 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru о ПОДПИСК® НА „РУССК1Й ИНВАЛИД]), „ВОЕННЫЙ СБОРНИК...»

«Рябкова Екатерина Сергеевна ОСНОВНЫЕ СЕМАНТИЧЕСКИЕ КОМПОНЕНТЫ КОНЦЕПТОВ ДРУГ И ДРУЖБА Адрес статьи: www.gramota.net/materials/1/2010/3-2/59.html Статья опубликована в авторской редакции и отражает точку зрения автора(ов) по рассматриваемому вопросу. Источник Альманах современной науки и образования Та...»

«АРКТИЧЕСКИЕ СОЦИАЛЬНЫЕ ФОБИИ I © Лукин Ю.Ф., профессор, доктор исторических наук, директор Института управления и регионологии Северного (Арктического) федерального университета V\ •' • • имени М.В, Ломоносова. Социальные фобии: концептуальные подходы, типология Вероятность возникновения навязчивых страхов существует у мно...»

«Елена Козьмина Жанровые традиции исторического романа в авантюрно-философской фантастике ХХ века Acta Universitatis Lodziensis. Folia Litteraria Rossica 5, 120-129 120 | Folia Litteraria Rossica 5 ЕЛЕНА КОЗЬМИНА Екатеринбург (Россия) Уральский Федеральный университет им. Первого Президента России Б. Н. Ельцина Екатеринбургская академия современно...»

«Э. А. Черноухов. Медицинские заведения пермского имения Лазаревых 89 Э. А. Черноухов МЕДИЦИНСКИЕ ЗАВЕДЕНИЯ ПЕРМСКОГО ИМЕНИЯ ЛАЗАРЕВЫХ В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX в.* В исследованиях по истории пермского имения Лазаревых в дореформенный период имеются минимальные с...»









 
2018 www.wiki.pdfm.ru - «Бесплатная электронная библиотека - собрание ресурсов»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.